8251 píše:Byl bych jedině rád kdyby to tak bylo, nemusel bych do práce jezdit jen linkou 19
Počítám, že s ní jedeš ve směru od Lehovce (možná z metra Hloubětín), protože od centra by jsi snad využil ještě l.8 do obratiště. Musím se ptát, to je ta zastávka Kbelská skutečně tak daleko, že nemůžeš použít l.3 a dojít 150metrů? Jak já nenávidím l.11 a křižovatku Vinice, kde staví TRAM ve směru ZC jen kvůli pár lidem (narozdíl od KN - Moráň) před i za ní, což neustále způsobuje naprosto zbytečnou ztrátu času (lidí jedoucích přes ono místo delší vzdálenost) a energie (potřebné k opětovnému rozjezdu TRAM)!
Ovšem (protože nejbližší zastávka l.3 z opačného směru - Nademlejnská je skutečně značně vzdálená) osobně bych zrušil zastávku Kbelskou (určitě minimálně ve směru ZC) a uspořádal 4 zastávky Starý Hloubětín, tak aby byly vždy za přilehlým kolejovým křížením = 1 zastávka
k Lehovci, 1 zastávka k Novému Hloubětínu (zachování stávající v tomto směru a zrušení dosavadní protisměrné), 1 zastávka
k Nademlejnské a v obratišti pouze výstupní (nástupní s rozpadajícími se přístřešky by byly zrušené, protože nástup do spojů vyjíždějících z obratiště by probíhal v nácestných zastávkách, jež by byly, pro dané směry k Nademlejnské či Novému Hloubětínu, společné s vlaky jedoucími od Lehovce či případně i s vlaky uvedené směry přímo propojujícími).
Zbývá jen dodat, že:
1.) Vznik navržených nových zastávek Starý Hloubětín k Nademlejnské a Lehovci by nepotřeboval určitě zábor ani jediného milimetru šíře přilehlých pruhů pro IAD, protože podél TT je po obou stranách cca 1m volného nevyužitého prostoru, který by posunutím osy TT v místech navržených zastávek umožnil jejich šíři cca 2 metry.
2.) Přímé nenavazování přechodu přes TT před čelem nové zastávky Starý Hloubětín k Lehovci na přechody přes pruhy (zejména ty ZC) IAD by (jak se už zde na TF několikrát řešilo) neměl být žádný problém - ba naopak by to výrazně pomohlo bezpečnosti provozu (protože by lidé měli před vstoupením do TT přímo na očích rozjeté TRAM DC)!
3.) Kéž by konečně bylo dospěno k názoru, že v těch metrových pásech podél TT až k zastávce Podkovářské budou osazeny dvě řady obrubníků, jenž dají vzniknout cca 0,5 širokému oddělení nového OKS TT od IAD. V tom oddělení si MČ může následně vysadit (a udržovat) okrasnou zeleň (cca do 1m výšky), která by navíc měla určitě psychologický vliv na IAD a ta by (i při neznalosti OKS a jeho zapadání sněhem) nekončila uvízlá v TT! A ještě by v těch oddělujících pásech bylo vždy dost místa na umístění jakéhokoliv potřebného DZ pro IAD (např. v nejlepším řešení, pro spolehlivost a rychlost přepravy TRAM, by TT byla oficiálně vyjmuta z PK - a po obou jejích stranách by byly dvě samostatné jednosměrné dvoupruhové vozovky).
4.) Výše navržené vyjmutí TT z PK od zastávky Podkovářská až po nově navrženou zastávku Starý Hloubětín ZC (respektive nejlépe, díky shodným stavebním úpravám - oddělujícím pásům, až do obratiště Lehovec) by umožnilo propojení této TT s obratištěm Starý Hloubětín i TT od/k Novému Hloubětínu označit jako přejezd PK přes dráhu = nejdůrazněji/nejúčinněji docílit plynulosti přejezdu TRAM přes tamní křížení s IAD, která (zejména ve směru ZC) TT blokuje při stání v kolonách!
PS: Obdobné úpravy si zaslouží mnoho koncových TT v Praze jako např.
- TT cca od obratiště Vysočanská po zastávku Nový Hloubětín, čímž by se zejména zvýraznil a zbezpečnil nyní krizový přejezd TT IAD u zastávky Nový Hloubětín a prodloužil navazující úsek samostatného tělesa TT.
- Modřanská TT, která cca od zastávky Čechova čtvrť po zastávku Poliklinika Modřany a cca od obratiště Dvorce po přejezd u zastávky Přístaviště by se oddělila od PK 0,5m širokými pásy se zelení cca do 1m výšky či svodidly (není-li tam podél prostor 1m, ale cca 0,5m). Díky tomu by se zcelilo (a k centru prodloužilo) oficiálně samostatné těleso TT a výrazně zbezpečnil a zrychlil průjezd TRAM přes křížení s IAD ZC u zastávky Přístaviště a s IAD DC při vjezdu/výjezdu z obratiště Dvorce.
- TT mezi cca od obratiště Černokostelecká po obratiště ÚDDP, kde by to zejména mělo přispět k plynulosti vjezdu/výjezdu TRAM z obratiště Černokostelecká (jež často blokuje IAD DC) a průjezdu TRAM přes křížení s IAD (zejména ZC vlevo odbočující) u nácestné zastávky Černokostelecká.
- TT v JUGO PAKO od kruhového objezdu IAD po obratiště, kde stavebně se snad nic by upravovat nemuselo - jen by se osadilo příslušné DZ (zejména tzv. přejezdové kříže).
- TT od Malovanky po BH, kdy by se vyčleněním TT u obratiště Královka pomocí osazení svodidel zrychlil a hlavně zbezpečnil vjezd a zejména výjezd (kde řidiči TRAM nemají dobré rozhledové podmínky) z obratiště a maximálně by oddělení následující TT (jež je částečně již dnes v krátkém úseku zjedné strany oddělena stromořadím) pásem se zelení či svodidly zdůraznilo přednost TRAM na všech kříženích s IAD včetně vjezdů/výjezdů do obratišť Vypich a BH.
- osazení svodidel podél TT cca od křižovatky Kavalírka - po zastávku Slánská, toto by zejména mělo bránit zapadání IAD v OKS TT a zbezpečnit křížení TRAM s IAD (zejména na výjezdu z vozovny MO, který by tak byl křížením PK s dráhou a auta by tomu musela uzpůsobit - snížit rychlost a TRAM dávat přednost).
Protože jedině toto (a nikoliv nějaké neúčelné - dopadově chabé propagační akce stylu "ZEBRA") dokáže naučit účastníky silničního provozu, že TRAM není silniční, ale drážní vozidlo a to je důvod, proč má většinou ze zákona přednost!
Jezdím většinou od Palmovky a je mi vcelku jedno jestli chodím pěšky z Kbelské či nikoli. Přeci jenom když je venku zima, tak jsem radši když mi přijede 19 a nemusím v tomhle počasí trajdat po venku 
Můj názor na tram jako drážní vozidlo je všeobecně známý 
Dneska bychom byli rádi i za jednu na každé... Ale nejsem projektant, jen si tak čmariky-čmariky