Tramvajové tratě a příslušenství

[Bobik]

Ale vždyť by ta větší šířka kola už přečnívala kolejnici...

No a v tom je právě ten problém. Při jakýkoli nerovnosti už kolo nejede po kolejnici. A hlavy kolejnic bohužel ve většině případů nejsou dost vysoko. Svýho času, když se se širšími koly dělaly zkoušky to bylo hlavně v obloucích docela vidět (stopy na zemi). Odstranění znamená prakticky předělat komplet celou síť a navíc ji neustále udržovat v perfektním stavu, což je prakticky téměř nemožné, hlavně v místech souběhu s ostatní dopravou. Navíc si nejsem jist, zdali by vůbec bylo povoleno mít v místech souběhu koleje čouhající z terénu. Stačí, že už teď o pár mm čouhá žlábek, fungující zároveň coby přídržnice (a kdo třeba o něj nikdy nezakopnul, že? )
Jak píše Karosák, dost se nad tím špekulovalo ve spolupráci se spoustou odborníků. To, co z toho vylezlo je počítám nějaký kompromisní výsledek maxima možného.

[P_V]

Ale vždyť by ta větší šířka kola už přečnívala kolejnici a byla by užitečná jen při přejíždění srdcovek. Při běžné jízdě by se neprojevila, byl by to jen takový stabilizační nástavec, tam podle mě není co počítat. Všechno přezout je otázka cca 5? 10? nebo kolika let, než se kola postupně ošoupou na minimum a budou se muset vyměnit tak jako tak.
Ovšem na druhou stranu, ta větší šířka kola by mohla být užitečná nejen na srdcovkách, ale i v obloucích, které by správně měly být rozšířené, ale kvůli úzkým kolům nejsou. Tam už by se správným tvarem problém být mohl, pokud by se oblouky předělávaly na rozšířené. Ale zase se dá inspirovat železnicí (a přebrousit kolejnice na větší poloměr hrany hlavy... takže zase problém s přechodným stavem...)

[Karosák]

Širší kolo bude širší problém, než jen "nikdy se to nedělalo". Projekt kolo-kolejnice několik let běží pod dohledem kompetentních, přizváni byli i vědecké kapacity, pokud vim, tak z pardubické Pernerky. Profil kola-obrysová křivka jízdní plochy v příčném řezu, který nyní používáme byla docela dlouho vyvíjena. Křivka je funkce a změníme -li jeden parametr (šířku), dost se napotíme, než to přepočítáme, aby výsledek měl původní hodnoty. Věřím, že nyní zaváděný a používaný profil, je výsledkem kvalitní práce. A i výzkum mohl být tlačen do nějakého kompromisu.
No a v neposlední řadě znova všechno přezout je opravdu drahý špás. Nepochybně je však problematika sledována a vyhodnocována a třeba se širšího kola dočkáme.

A panu martovi omluva, to vykání mi tak nějak přišlo samo....

[P_V]

Pravděpodobně strach z toho, že by se musely jednorázově opravit hrboly a čouhající dlažky u kolejí, a na to nám nikdo nedá peníze a nikdy se to nedělalo a vůbec. O něco důkladnější zásah než při příchodu 15T, kdy stačilo opravit jen to co čouhalo přes 5 cm. Pak už by si to tramvaje "udržovaly" samy přirozeným ošupem.

[Jirka]

Co tak zásadního brání použití na širších kol?

[thriller2]

Jo, nějaké hodnoty, pokud je možno je veřejně šířit, bych rád znal
Taky si myslím, že reálně by úhel křížení musí být pro hluboké srdcovky mnohem menší než vychází teoretický limit. Srdcovka je asi nahoře plochá, ale kolo není, takže to stejně trochu drncne. A čím větší mezera (větší úhel křížení), tím větší drncnutí. Navíc se zmenšují "styčné plochy". Takže jak se blížíme k meznímu úhlu, tak dochází při průjezdu k čím dál větším větším úderům na stále menší a menší části kolejnice a prudce roste opotřebení, přesně jak říká Bobik. Mimochodem, kde třeba museli místo hluboké srdcovky vracet zpět mělkou?
Ke zlepšení vede širší kolo. Docela by mě zajímalo, jestli někdo znáte nějaké křížení třeba z ciziny, kde jsou hluboké srdcovky, a jaký je tam úhel a šířka kola.

[Bobik]

Já se bojím, že na 4 hluboké srdcovky to nevychází nikde. Jinak by už jistě byly. Ve vedení JDCT nesedí žádní blbci a výhody hluboké srdcovky oproti mělké jim jsou jistě známy, tedy předpokládám, že to není proto, protože to prostě nikde nevychází. Naopak křižovatek, kde je kombinace hlubokých a mělkých srdcovek je spousta.
Mimoto, pokud je onen úhel poněkud "hraniční", dochází kolikrát k nepříjemnostem typu lámání hrotu srdcovky. Těch srdcí, kde se to snažili nějak vyřešit, až se to bohužel muselo řešit navařením žlábku a z hluboký udělat mělkou je taky několik.
Nicméně zkusím se na to přeptat příslušných (až se s nimi potkám), včetně nějakých "čísel".

[thriller2]

Mám ještě jeden dotaz - jak je to s křížením? Nikde v Praze jsem neviděl křížení se 4 hlubokými srdcovkami (například u Vozovny Střešovice nebo leckde jinde by ale určitě nikomu nevadilo). Pokud by existovalo (nebo už existuje?), kolik by se přes něj smělo jet? A jaká je podmínka pro úhel, pod kterým se hluboké srdcovky smějí použít?
Možná vám budou tyhle otázky připadat jako banalita, ale já k tomu nikde nemůžu nic najít.

otázka je příliš odborná, a takový odborník tu asi nediskutuje.

Výzva přijata

Hluboká srdcovka může být tam, kde šířka jízdní plochy kola je větší než mezera v hlavě kolejnice vzniklá tím, že tam je vyfrézovaný žlábek pro křižující kolejnici. Snad jsem se vyjádřil pochopitelně, i když přesné termíny nepoužívám. Tak, ta mezera, kterou musí kolo překonat bez drncnutí, je tím větší, čím větší je úhel mezi kolejnicemi v srdcovce. Tímpádem existuje nějaký maximální úhel křížení, kdy ještě lze použít hlubokou srdcovku, a ten úhel závisí na šířce žlábku a šířce jízdní plochy kola.

Někde jsem si našel následující parametry: šířka žlabu u NT1 je 35 mm (a žlábek v srdcovce by měl být stejně široký), šířka jízdní plochy tramvajového kola 60 mm. Z toho vychází mezní úhel 55°. Počítal jsem to jednoduše z geometrie, poměr šířky žlábku a jízdní plochy kola má být menší než cosínus úhlu křížení. Pro šířku kola 50 mm je potom úhel cca 45°, pro šířku 40 mm je úhel cca 30°a pro šířku kola 35mm (rovno šířce žlabu) je úhel 0°.

Jaká jsou reálná čísla nevím (použitelná šířka kola bude ve skutečnosti mnohem menší než těch 60mm), ale orientačně to snad dává smysl. Co jsem dnes odpozoroval na srdcovce sjezdové výhybky u vozovny Střešovice, tak kolo zanechává na kolejích stopu širokou cca 40 mm, tudíž maximální použitelný úhel pro hlubokou srdcovku bude pod 30°. Jinak křížení u vozovny Střešovice číselně neznám, ale jako typickou křižovatku vezmu třeba tu u vozovny Strašnice, kde úhel křížení mezi kolejemi Strašnická->Želivského a Želivského-> Černokostelecká je asi 30°. Takže tam by teoreticky hluboká srdcovka vycházela (?).

[MOp]

Srdcovka je součástí výhybky. U (rozjezdové) splítky tomu tak dle mého není - pouze zde je prostor pro případné spekulace, jelikož není definováno D1/2.

U rychlostních výhybek platí § 31 odst. 5, bod a. Svítí-li na návěstidle RV X km/h, platí tam X km/h.

[mart337]

Se neomlouvejte, teď se v tom jen bohapustě rochnim. No jasně, v tom posledním se shodujeme a muj výklad je bejkárna, ale chytil jsem vás za slovo, když jste uvedl, že křížení kolejí (kolejnic)...je vlastně bez rozdílu. Proto jsem na to upozornil absurditou
V D1/2 jsem nenašel větu "srdcovka je součástí výhybky". Jen pojmy jazyky a hroty.
Krom toho si i na dobrovolné přednášce JDCT někdo stěžovatel, že je opruz se plazit do odbočky (tehdy ještě) 10, zvlášť v takových Kobylisích. Přednášející tehdy negoval, že rychlost platí jen pro tu vyměnovou část, neb tam jsou zeslabené části, které trpí a je třeba rychlost omezit, ale v samostatném srdci achilovka není...

Úvodem bych poprosil, jestli by na tomto fóru nešlo upustit od toho vykání. Z konverzace jsem snad dobře pochopil, že jsme kolegové a připadá mi to takhle divné.
Je škoda, že se třeba toto sdělení nedostalo na školení. A nebo by mohla JDCT udělat nějakou krátkou přednášku pro školení a i třeba film pro školu. Nám se to všechno kreslilo na tabuli, dneska v době počítačů by něco takového pro školní mohlo vzniknout.
Když to tak vezmu, tak srdcovky jsou tedy "rychle" pojížděny tedy jen ve splítkách. U výhybek se to taky zase tak strašně lišit nebude, protože srdcovky u výhybek následují většinou kousek za jazykem a většinou je to v ostřejší zatáčce. Takže kdyby tam chtěl někdo razantněji zrychlit, tak potom má cestující na zemi.
Jinak nebylo na té Hradčanské srdcovce splítky hned někdy v prvopočátcích nějaké vykolejení?

[Karosák]

Se neomlouvejte, teď se v tom jen bohapustě rochnim. No jasně, v tom posledním se shodujeme a muj výklad je bejkárna, ale chytil jsem vás za slovo, když jste uvedl, že křížení kolejí (kolejnic)...je vlastně bez rozdílu. Proto jsem na to upozornil absurditou
V D1/2 jsem nenašel větu "srdcovka je součástí výhybky". Jen pojmy jazyky a hroty.
Krom toho si i na dobrovolné přednášce JDCT někdo stěžovatel, že je opruz se plazit do odbočky (tehdy ještě) 10, zvlášť v takových Kobylisích. Přednášející tehdy negoval, že rychlost platí jen pro tu vyměnovou část, neb tam jsou zeslabené části, které trpí a je třeba rychlost omezit, ale v samostatném srdci achilovka není...

[mart337]

mart: NE! Napsal jste "koleje (kolejnice)" a bylo tu již upozorněno, že kolej nerovná se kolejnice! Jde mimo jiné o to, že při křížení kolejí může nastat stav, kdy některá náprava najednou projíždí současně mělká srdce a tudíž na okamžik není směrově dobře vedena. Není tedy žádoucí vyšší rychlostí krmit dynamické síly zvyšující riziko vykolejení To u prosté srdcovky není, neboť jí buď bereš přímo a setrvačnost tělesa..., zvláště pak rotujícího, eliminuje boční úmysly jedoucí nápravy/kola, nebo ji bereš v oblouku a pak jest náprava držena přídržnicí (u R01 a na železnici), nebo žlábkem, jež přídržnici supluje. Taková přídržnice, ale uznávám může být v různém stavu, je více namáhána a pak je logické rychlost omezit.
Kdybyste to vzal šmahem, jak svým vyjádřením "křízení koleje (kolejnice)" , tak by se to také dalo vyložit, že srdcovka R01 je podle vás křízení a tudíž brzdit na 15, hm To je žrádlo co?

Jinak dobrej flame, akorát nevím, čeho se chceme dobrat? Jestli legislativního rozřešení, nebo toho, jak správně jezdit přes takové srdce na širé trati. Přileju olej do ohně a zeptám se těch, kdož říkají, že srdcovka je součást výhybky, kterých výhybek jsou součástí srdcovky letenské splítky?!

Za sebe říkám, že legislativně se asi nedobereme ničeho, neboť není přesně definována samostatná srdcovka. Postavil bych to z nyní definovaných pojmů tak, že nejdřív je výhybka, avšak jen s výměnovou částí (srdcovka není povinná výbava výhybky), pak následuje spítka a pak nedefinovaná srdcovka na širé trati. Tečka. Tvrzení, že je srdcovka součást výhybky považuji za dogma velké železnice, protože tam to tak v 99,9% případů je a MOp za tím bude do vykrvácení stát (vyjímkou mohl být třeba rozplet tehdejší čtyřkolejnicové splítky na Kanclově, nebo jednotlivá srdce před vraty některých rotund s točnami). Dále to beru jako pozůstatek z dob, kdy žádné rozjezdové splítky a štíhlé výhybky neexistovaly. Tyto vychytávky se rozvinuly až u tramvají, ve svých předpisech to příliš nereflektují a ten mateřský Drážní zákon to díky svému rodišti ani nemá potřebu reflektovat. Podobný flame byl i u sjezdové splítky 30/15.

Mně logika velí, že jezdit na osamělých srdcích a do sjezdových splítek 15 broskvovina, protože pak se ty konstrukce nemusely vůbec vyvíjet a vyrábět, platit, neboť pak je jejich přínos naprosto mizivý. Možná jen zanedbatelný v opotřebení. Uznávám, že to není ošetřeno, takže musíme "s citem", což myslím funguje a snad všichni pochopili, že to tam bylo instalováno proto, aby se mohlo jezdit rychleji.

Nu, já se moc omlouvám, fakt je že za ta léta žiju v domnění, že omezení jsou do výhybky a ne do jazyků. To se omlouvám, neb jsem to z kurzu pochopil takto (i když v D1/2 je to jasně napsáno). Co se týká toho názvosloví, zkusil jsem oslovit s prosbou svého známého, zda by mi nějak nemohl zařídit nějaké normy k tomuto tématu, jestli by se to nějak nedalo dohledat.
JInak zmínka o tom, že bychom museli přes srdcovku RV 15 je dle mého zcestná, neb jsem tvrdil, že srdcovka je součástí výhybky a tudíž když je do RV 50, tak i přes srdcovku je 50. Srdcovka je jako součást výhybky vyrobena tak, aby tuto rychlost snesla. To je dle mého zcela logické a pokud by někdo dal k RV obyčejnou srdcovku třeba jako na rozjezdové splítce na druhé straně, tak by to asi dopadalo velmi zajímavě.

[P_V]

Ta splítková výhybka nedá pokoj. Není tak dávno, co se tady vedly disputace o tom, která z větví splítky je ta odbočná, po které se musí jet pomaleji, než to v předpise sjednotili.

[Karosák]

mart: NE! Napsal jste "koleje (kolejnice)" a bylo tu již upozorněno, že kolej nerovná se kolejnice! Jde mimo jiné o to, že při křížení kolejí může nastat stav, kdy některá náprava najednou projíždí současně mělká srdce a tudíž na okamžik není směrově dobře vedena. Není tedy žádoucí vyšší rychlostí krmit dynamické síly zvyšující riziko vykolejení To u prosté srdcovky není, neboť jí buď bereš přímo a setrvačnost tělesa..., zvláště pak rotujícího, eliminuje boční úmysly jedoucí nápravy/kola, nebo ji bereš v oblouku a pak jest náprava držena přídržnicí (u R01 a na železnici), nebo žlábkem, jež přídržnici supluje. Taková přídržnice, ale uznávám může být v různém stavu, je více namáhána a pak je logické rychlost omezit.
Kdybyste to vzal šmahem, jak svým vyjádřením "křízení koleje (kolejnice)" , tak by se to také dalo vyložit, že srdcovka R01 je podle vás křízení a tudíž brzdit na 15, hm To je žrádlo co?

Jinak dobrej flame, akorát nevím, čeho se chceme dobrat? Jestli legislativního rozřešení, nebo toho, jak správně jezdit přes takové srdce na širé trati. Přileju olej do ohně a zeptám se těch, kdož říkají, že srdcovka je součást výhybky, kterých výhybek jsou součástí srdcovky letenské splítky?!

Za sebe říkám, že legislativně se asi nedobereme ničeho, neboť není přesně definována samostatná srdcovka. Postavil bych to z nyní definovaných pojmů tak, že nejdřív je výhybka, avšak jen s výměnovou částí (srdcovka není povinná výbava výhybky), pak následuje spítka a pak nedefinovaná srdcovka na širé trati. Tečka. Tvrzení, že je srdcovka součást výhybky považuji za dogma velké železnice, protože tam to tak v 99,9% případů je a MOp za tím bude do vykrvácení stát (vyjímkou mohl být třeba rozplet tehdejší čtyřkolejnicové splítky na Kanclově, nebo jednotlivá srdce před vraty některých rotund s točnami). Dále to beru jako pozůstatek z dob, kdy žádné rozjezdové splítky a štíhlé výhybky neexistovaly. Tyto vychytávky se rozvinuly až u tramvají, ve svých předpisech to příliš nereflektují a ten mateřský Drážní zákon to díky svému rodišti ani nemá potřebu reflektovat. Podobný flame byl i u sjezdové splítky 30/15.

Mně logika velí, že jezdit na osamělých srdcích a do sjezdových splítek 15 broskvovina, protože pak se ty konstrukce nemusely vůbec vyvíjet a vyrábět, platit, neboť pak je jejich přínos naprosto mizivý. Možná jen zanedbatelný v opotřebení. Uznávám, že to není ošetřeno, takže musíme "s citem", což myslím funguje a snad všichni pochopili, že to tam bylo instalováno proto, aby se mohlo jezdit rychleji.

[thriller2]

Pokus dobrej, ale rozdíl v tom není. V tom nejsme ve sporu. Ale paragraf 2 bod 18 neříká nic o rychlosti.

To se točíme v kruhu. Paragraf 2 bod 18 mi říká, že splítka je (už) za výhybkou pro rychlost ve splítce neplatí omezení rychlosti (které platí na hrotech výhybky).

To je fakt, teda pokud to není kolejové křížení (což z D1/2 výslovně neplyne).