Rekonstrukce a opravy tramvajových tratí

[Martin]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

[Absolut]

MOp: Nenazývejte mne titulem, který nemám a mít nebudu a asi už ani nechci mít.

Nevím jak na Andělu, ale leckde se při panelizaci navyšovala niveleta trati až o 20 cm. To může být odpověď na otázku pana MM-Mikulovského - trať mohla být níže. Ale nevím, zda to tak je i na Andělu a je dost možné že ne, pokud se v roce 1984 měnila osa trati.

V Myslíkově nebyla ŽÁDNÁ betonová deska, proto ji tam při demolici nevidíte V Myslíkově byly betonové pražce ve těrkovém loži

[MOp]

Nechci fušovat doktoru Absolutovi do řemesla, navíc nejsem v tomto směru fundovaný, proto odpovím jen takto debilně.

Výška podkladních vrstev pod tramvajovou tratí vzhledem k povrchu či temenu kolejnice se běžně pohybuje u tratí klasické konstrukce kolem 70 cm (cca 30cm obalované kamenivo cementem, 20 cm štěrk, 10cm pražec, 10 cm kolejnice). Místo těch 20cm stěrku se běžně dával beton a na to podkladnice s kolejnicemi. Při předělávce na bkv se jen vyndaly kolejnice, občas i sundaly podkladnice, na to se položila živice a položily panely.

V době, kdy se dělaly nové tratě na bkv, tak se tam nechalo vše co mohlo, udělala se jen tenká stabilizace a položila 3x vrchní živice, na kterou se položily panely.. Konstrukční vrstva v takovém případě je kolem 50cm. Po vyfrézování, které se dělá do hloubky min cca 50cm tam tudiz nic nebude..

Tudíž prostým propočtem a zkouknutím vrstev od oka, tam může být ještě klidně dalších cca 20cm betonu..
Nevidím na tom tedy nic záhadného.

dodatek od JDCT:
Trať u Anděla se v roce 1984 překládala do dnešní polohy. Ta předchozí vedla východněji.

[MM-Mikulovsky]

Absolut: Mě pořád překvapuje mohutnost ty původní desky na Andělu - zůstalo ji část i po odfrézování (zajímalo by mě jak silná). Jsem přesvědčen, že kdyby tam nebyla, tak do té hloubky dnes je dáváno kamení jako v Myslíkově. Dost by mě zajímalo, jestli byla ta deska (vzhledem k tehdejší lehkosti tramvají) tak naddimenzovaná, či původně byla TT o něco níže než dnes.

[Absolut]

MM-Mikulovsky: To je přece jasné, milý Watsone! V Motole je to pouze trať na panelech BKV postavená nově v pozdním socialismu, čili zhutněná pláň a na ní 3 x 8cm živičných vrstev a panely. Na Andělu je pod panelama stará betonová deska, jako ostatně na mnoha dalších místech.

[MM-Mikulovsky]

Dovoluji se vrátit k diskusi Absaluta a Marka_B: Mohutnost pevného podloží pod BKV na Andělu mě, tak jako Marka-B překvapila - já bych tam čekal asi to co on a furt je to víc než bylo pod BKV za Motolem - po odfrézování jedné max. 30-ti centimetrové vrstvy živice/betonu zbytek nabírá bagr (viz. foto z dnes a 9.6.).

[MM-Mikulovsky]

1.) http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg Přesně takhle si představuji správné složení vrstev technologie W-tram - na podkladní betonové desce mezi kolejnicemi a jejich úchyty typu W-tram jiný materiál (jednodušeji odstranitelný než beton). Dokáži si tam představit místo silné vrstvy asfaltu i dlažbu v nějakém štěrkovém loži či panely položené mezi úchyty W-tram + ty zasypané štěrkem a toto teprve zakryté slabou vrstvou asfaltu. (Toto by se mohlo blížit k technologii stavby TT v Norinberku, kde se prý pod horní vrstvou asfaltu nachází panelový zákryt kolejového podloží.)
2.) Musím souhlasit s obavami V. Ložka - není chybou, že podkladní beton nedosahuje spodku W-tram úchytů (nejlépe i spodní hrany patek vlastních kolejnic)?
PS:Asfalt je dnes snad díky nějaké nové technologii minimálně částečně recyklovatelný - odfrézovaná hmota se díky ní dá použít na záplatování (navíc i v minusových teplotách a je trvanlivější než dosud používaná studená směs, která se musí následně za teplých dní nahradit konečnou záplatou). Odstraněný rozbitý beton je spíš jen na skládku. Dokáži si také představit zasypání úchytů W-tram a dalších štěrbin kolem panelů zaplňující hlavní prostor nikoliv štěrkem, ale právě odfrézovaným starým asfaltem.

[kruťák]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo..

To musela bejt lahoda v těch pětatřicítkách a ještě nad čerstvym asfaltem

Však se taky občas někdo v oranžové vestě objevil hned vedle v Plzeňskym restaurantu a chladil se zrzavou vodou. I když nevim nevim, jestli jim to ještě víc nepřitížilo, já měl tři a bohatě mi to stačilo Taky koho může napadnout pít na sluníčku

[m@rtin]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo. Skoro se divím, že to v tom horku tvrdne ...
http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg

To musela bejt lahoda v těch pětatřicítkách a ještě nad čerstvym asfaltem

[V. Ložek]

Připadá mi, že se betonová deska u Anděla nedělá zdaleka tak pečlivě jako při rekonstrukci Vyšehradského tunelu. Mezi některými podkladnicemi W-tram a vybetonovanou deskou zůstává zřetelná mezera (je to trochu vidět na fotce 2390 z odkazu v předchozím příspěvku), která se při následné betonáži vrchní desky už jen těžko vyplní. A na konci vybetonované desky její úroveň plynule klesá pod podkladnice, jak došel beton.

[kruťák]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo. Skoro se divím, že to v tom horku tvrdne ...
http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg

[DPmPET]

Ještě budu prudit s jednou věcí. Skutečně je levnější na betonovou desku vychrstnout vrstvu betonu a pak 2 vrstvy asfaltu, s výrobou betonu, dopravou míchačkami, rozprostíráním, tvrdnutím atd... než zasypat to štěrkem a potom vydláždit? Možná mi to ani tolik nevadí u rovných úseků, kde kolejnice vydrží bez výměny dlouho (viz Škrétova), ale nedovedu si představit, jak by třeba na Lazarské JDCT každé 3 roky po ojetí křižovatky vybourávala 3 vrstvy pevných materiálů, aniž by výluka musela trvat podstatně déle, než 2 dny a co bourání betonu nahoře udělá s betonovou deskou/pražci v betonu dole by mě fakt zajímalo.

Problém u tratě na štěrkovém loži je že se musí občas dotáhnot podbíjecím strojem,což u tratě na betonové desce mi to odpadá.V některých starších příspěvcích sem už něco popisoval ohledně technologického zpracování.Problém je jednolitá deska z prostého betonu(od poloviny pražců až do poloviny stojiny kolejnice)(Palackého nám. a Albertov,Partyzánská).To už je technologie :Rozmlatˇ na sutˇ a odvez na skládku.
U 3 pevných vrstev co popisuješ se to dá odštípat(stále je tam základní betonová vrstva a technologické přestávky ),což u jednolitého zabetonování nelze.
DPmPET

[Marek B.]

Absolut:
Tady máš příklad , jak taky může vypadat pěkně obnovený starý obrubník - ulice Pod Pekařkou:

[Absolut]

Nevím. A obávám se, že tohle není o ceně, ale o komfortu průjezdu křižovatkou pro IAD.

[Marek B.]

Ještě budu prudit s jednou věcí. Skutečně je levnější na betonovou desku vychrstnout vrstvu betonu a pak 2 vrstvy asfaltu, s výrobou betonu, dopravou míchačkami, rozprostíráním, tvrdnutím atd... než zasypat to štěrkem a potom vydláždit? Možná mi to ani tolik nevadí u rovných úseků, kde kolejnice vydrží bez výměny dlouho (viz Škrétova), ale nedovedu si představit, jak by třeba na Lazarské JDCT každé 3 roky po ojetí křižovatky vybourávala 3 vrstvy pevných materiálů, aniž by výluka musela trvat podstatně déle, než 2 dny a co bourání betonu nahoře udělá s betonovou deskou/pražci v betonu dole by mě fakt zajímalo.