T3R.P, T3R.PV (krnovy), T3R.PLF (wany)

[adam_r]

Nicméně dvounápravové tramvaje se za jistých podmínek (viz D2/2) mohou protiproudem brzdit, pouze však dvěma nejnižšími stupni.

V pripade, nevyhnutelne srazky se mohlo brzdit protiproudem i na vyssi stupne. Hlavne ve chvilich, kdy cena previnuti/vymeny motoru byla vyrazne nizsi, nez pripadne nasledky srazky.

Vozy totiz nemeli magnety a meli pouze rucni brzdu, ktera brzdila vyrazne hure nez celisti.

[XSC]

Uz z duvodu spolehlivosti CB.
Navic nevim , jak by se to dlouhodobeji libilo motorum. SS motor je potvora hakliva, svyho snese dost, ale jak se nuti k necemu, co se mu nelibi, snadno odkraci pryc.

Motoru by tohle nijak nevadilo, byly by to obdobné podmínky jako při rozjezdu. Ale spotřeba by se výrazně zvýšila a přitom by to nemělo praktický význam. Protože ss motorem by ani tak nešlo brzdit do 0, takže by ČB jen nastoupila později.

[PvvS]

Uz z duvodu spolehlivosti CB.
Navic nevim , jak by se to dlouhodobeji libilo motorum. SS motor je potvora hakliva, svyho snese dost, ale jak se nuti k necemu, co se mu nelibi, snadno odkraci pryc.

[Jabberwocky]

Teď je otázka, co vyjde levněji - jestli opotřebení ČB, nebo elektřina, již by dobržďující vozy odebíraly.

[Oskar]

Dovolil bych ten nápad se zpátečkou rozvést: Indukované napětí při EDB se zpomalováním vozu klesá, a při velmi malé rychlosti je EDB neúčinná neb brzdný proud už se nedá udržet na požadované hodnotě. Tam nastupuje mechanická brzda. Ale místo toho by trakční měnič mohl přepnout z odporníku či rekuperace na nejnižší stupeň zpátečky a udržet tak brzdný proud konstantní až do zastavení.
Teoreticky by první stupeň zpátečky mohl zařadit i řidič při poklesu pod třeba 5 km/h , ale sám akt přepnutí - kvedlání s ovladači - by asi moc plynulý nebyl. Řadič výzbroje by to ale zvládnout mohl.

Naprostý souhlas. Takhle to taky nejspíš funguje, když se Progress nastaví do režimu brzdění až na nulu (někde jsme tu řešili, že to Progress umí, jen se to nepoužívá).

[P_V]

Dovolil bych ten nápad se zpátečkou rozvést: Indukované napětí při EDB se zpomalováním vozu klesá, a při velmi malé rychlosti je EDB neúčinná neb brzdný proud už se nedá udržet na požadované hodnotě. Tam nastupuje mechanická brzda. Ale místo toho by trakční měnič mohl přepnout z odporníku či rekuperace na nejnižší stupeň zpátečky a udržet tak brzdný proud konstantní až do zastavení.
Teoreticky by první stupeň zpátečky mohl zařadit i řidič při poklesu pod třeba 5 km/h , ale sám akt přepnutí - kvedlání s ovladači - by asi moc plynulý nebyl. Řadič výzbroje by to ale zvládnout mohl.

[demon]

Jeden nenechavec z legrace ...následovala obrovská rána, vystřelil maxík a tramvaj dále nejela, neboť přišla o všechny čtyři motory.

Bývala to oblíbená hra i strojvedoucích metra a přestože staré dobré ruské "dvigátěle" dost vydržely, tak tohle jich hezká řádka nerozdýchala...

[Oskar]

Já bych se pokusil to vysvětlit. Sériový motor můžeme nahradit sériovou kombinací odporu vinutí Rv a zdroje napětí Ui=k*I*n (k..konstanta motoru, I proud, n počet otáček), takzvané reakce kotvy. Je vidět, že při nulových otáčkách se reakce kotvy neuplatní a proto při rozjezdu dáváme s motorem do série odpor, aby byl proud byl omezen na menší hodnotu, než je 600V/Rv > 1000A

Jak se dále rozjíždíme, nepětí Ui se nám zvyšuje a odečítá od 600V v troleji, takže proud klesá. Aby neklesal, je potřeba sériový odpor zmenšovat, a když se rozjedeme na 30, můžeme odpor vyřadit úplně.

Když brzdíme elektrodnamicky, zatěžujeme zdroj Ui nejprve velkým odporem. Jak to začne zpomalovat, opět odpor zmenšujeme, aby se nám brzdný proud držel konstantní. Až při zastavení můžeme svorky motoru úplně zkratovat.

Na tomto místě je potřeba poznamenat, že ztrátový výkon zmařený v odporu vinutí Rv se projeví oteplením vinutí motoru.

No a co kdybychom přepli směr? V takovém případě by se napětí Ui od trolejového neodečítalo, ale přičítalo, takže by dosáhlo klidně kolem 1000V. Kdybychom tedy takový obvod zapojili, ještě přes částečně vytočený zrychlovač, neboť by se tak dělo za jízdy, proud by narostl do astronomických rozměrů a výkonová ztráta na Rv by nejspíš zapůsobila přepálení vinutí motorů.

Nicméně dvounápravové tramvaje se za jistých podmínek (viz D2/2) mohou protiproudem brzdit, pouze však dvěma nejnižšími stupni.

[I.am.good]

A proč by to meměli vydržet? Vždyť je to pro ně úplně stejná zátěž jako kdyby jeli dopředu či brzdily EDB. Nechť se k tomu vyjádří někdo z dílen či depa.

Vysvětlení proč to nejde je na dost dlouho a zrovna teď moc času nemám. Nicméně brzdit normálně elektrodynamickou brzdou a protiproudem je rozhodně veliký rozdíl. Z praxe (podle vyprávění starších "kusů"): Jela takhle jednou TI z kopce, rychlost asi 50. Jeden nenechavec z legrace chtěl řidiči zařadit reverz do nuly, leč se mu to nepovedlo a reverzní páka přeskočila do polohy vzad (pro neznalé - na TI se reverz ovládá pákou na podlaze vedle řidiče, kabiny TI neměla, takže toto bylo volně přístupné.). Vůz lehce zpomalil a protože do zastávky bylo ještě daleko, tak si řidič přišlápl jízdu. Následovala obrovská rána, vystřelil maxík a tramvaj dále nejela, neboť přišla o všechny čtyři motory.

[MF]

Doufám, že se nenajde jedinec, který to bude chtít vyzkoušet! Obávám se, že pokud by někdo chtěl brzdit zpátečkou elektromotory by to nemusely vydržet.

A proč by to meměli vydržet? Vždyť je to pro ně úplně stejná zátěž jako kdyby jeli dopředu či brzdily EDB. Nechť se k tomu vyjádří někdo z dílen či depa.

Mám však pocit, že pokud se u RP za jízdy hodí reverz do nuly, tak nastoupí ČB a to snad i u T6, ale pouze u těch které mají zapuštěný reverz (2. a 3. serie).

[KGX 63]

Ale i tak jsem přesvědčen, že brzdit zpátečkou nejde.

Doufám, že se nenajde jedinec, který to bude chtít vyzkoušet! Obávám se, že pokud by někdo chtěl brzdit zpátečkou elektromotory by to nemusely vydržet.

[DavidD]

Může se dobržďovat zpátečkou? To by nemuselo cukat vůbec...

No nevím jestli je to tech. možné, ale pokud ano tak by to cukalo asi ještě víc. To je už jednoduší odkopnou jeden brzdič. Ale i tak jsem přesvědčen, že brzdit zpátečkou nejde.

[7080]

ano, takhle to tvrdí i manuál, ale ještě NIKDY jsem nejezdil s alstomem (a že jsem jich vyzkoušel minimálně 40), na kterém by po 2. stupni brzdy nastoupila ČB - v reálu po 2. st. nenastoupí nic

Nemívám problém zastavit na první stupeň ČB, ale je to občas ošidné, udělat to v kopci Většinou to jde na vozech co mají čelisti už trochu jeté a jde to spíš s dvojicí než se sólem. S 8252 mi to zas tak jednoduše nešlo. Přece jen kotouče mají razantnější nástup než čelisti.
Mimochodem s T6 se brzdí lepší než s wanou

[radek31]

2.,3. st. brzdy - po EDB I.st. ČB, při povolení vůz odjistí

ano, takhle to tvrdí i manuál, ale ještě NIKDY jsem nejezdil s alstomem (a že jsem jich vyzkoušel minimálně 40), na kterém by po 2. stupni brzdy nastoupila ČB - v reálu po 2. st. nenastoupí nic

[MF]

Když bývaly v Motole poslední 3-4 soupravy T3, tak to byly děsný vraky. Zejména 6611-6610 - tvrdý pedály ČB jak do zdi, při každém zastavení mě málem 2. vůz přeskočil. Nebylo jiné volby než odkopnout jeden-dva brzdiče. Pak to šlo. Jinak to byl ale hrozný křáp. Velká sedačka uprostřed kabiny, takže se na ní vyšším řidičům velmi špatně sedělo. Jeden se dokonce na Kotlářce propadl schody na zem... A to to jeden čas jezdilo snad na XA tuším. Nedej bože aby na těch schodech stál někdo za jízdy a propadl se...