TRAM-FÓRUM

Karosák píše:Gabulitako napsal: co jsem nekde cetl, tak 15T bude mit v pameti kolejovou sit, takze mozna pujdou tudy
Ale nedávno jsme zde naráželi na problém, že ani hlášení zastávek není úplně "pintlich" napojit na počítání otáček náprav (zde kol), protože se při prokluzu/smyku počítači pak rozhodí poloha na trati. Zde tomu nebude jinak.U obou případů (hlášení zastávek i upozornění na oblouk) by mohlo fungovat GPS.

Bobek píše:

gabuliatko píše:vodni chlazeni bude v zime zajimavy, uz se docela tesim

Za tímto účelem byly již před lety vynalezeny nemrznoucí směsi.

gabuliatko píše:vodni chlazeni bude v zime zajimavy, uz se docela tesim

MOp píše:Obvod kola se vypočítá jako 2*pí*r nikoliv 2*pí*d. Tudíž stačí demonův výsledek vydělit dvěma. (střední pr.kola 570mm -> 1 ot/min = 1.79 m -> 300 ot/min = 537 m -> 32,22 km/hod.)
Vy s tím naděláte..

gabuliatko píše:sem cetl ze b/ a myslim ze lepe jsi to napsat nemohl

4. Samostatný pohon L a P strany podvozku může být velmi dobrá věc pro opotřebení kol a kolejnic v obloucích, ale vidím tam jeden zásadní problém : systém musí nějak rozeznat, kdy je rozdíl otáček L a P strany dán smykem/skluzem a kdy obloukem. V ustáleném stavu brnkačka, v přechodových stavech vražda (je to smyk nebo náběh do oblouku?) Čidla natočení článků a podvozků moc nepomůžou - každé kolejové vozidlo se za chodu přirozeně vlní, takže než systém rozezná, jestli je to "jenom" vlnění nebo "fakt" oblouk tak je smyk jako prase - skluzovka musí reagovat asi tak do 300ms, jinak je k ničemu, zatímco vyhodnotit co je oblouk a co ne by šlo (tipuji) tak za 2s... no jsem na tohle moc moc zvědav.

10. Poslední připomínka je spíš dotaz - mé zdroje se rozcházejí v tom, jaké motory budou použity. Buďto asynchronní s kotvou nakrátko, nebo (bombastic!) synchronní s permanentními magnety. Ta druhá technologie se mnohem lépe reguluje, ale ještě to nikde pořádně neběhá. Tak aby z toho nebyl výzkum a vývoj na účet odběratele, jehož následkem se zvýší akorát provozní náklady a druhotně počet CSc a PhD v Plzni...

Jenki na k-repu píše:Moje hodnocení 15T (na základě dosud známých informací) :

Design - Kotas "umí", to se musí nechat. Pro pražské podmínky (tramvaje slouží jako ubytovna pro bezdomovce a různé podivné existence) preferuji "dřevěnou" variantu interiéru.

Škodovce nelze upřít velkou dávku invence a pokrokovosti - "papírově" je to opravdu špičkové vozidlo, čemuž odpovídá i cena. Takové parametry (hlavně výkonové a zároveň %np) nic jiného ve světě zatím nemá.

Z téhož ale pramení několik zásadních problémů / nedostatků. Některé jdou na vrub zadavatele, některé na vrub zvoleného technického řešení (i když oboje spolu úzce souvisí).

1. Pokud ve voze nebude klimatizace pro cestující měly by být buďto velké ventilačky nebo stropní náporové větrání. Sice to není úplně ČSN košer, ale jde to - viz LF1/2/3. Takhle to bude nechutný pařák.

2. Ublížilo by hodně hmotnosti, kdyby se přešlo na uspořádání 1+1? V "kulturním světě" nemyslitelné, v pražských "sardine mode" podmínkách nutné.

3. Podle mých informací bude na voze celkem 8 trakčních měničů (každý podvozek zvlášť vlevo a vpravo). To znamená moře kabelů, čidel a jiných ptákovin, které budou stát peníze, budou se muset někam vejít a jejich kabely se budou při natáčení podvozků kroutit a ohýbat. Tohle někam nacpat a vychytat aby to vydrželo nebude sranda.

4. Samostatný pohon L a P strany podvozku může být velmi dobrá věc pro opotřebení kol a kolejnic v obloucích, ale vidím tam jeden zásadní problém : systém musí nějak rozeznat, kdy je rozdíl otáček L a P strany dán smykem/skluzem a kdy obloukem. V ustáleném stavu brnkačka, v přechodových stavech vražda (je to smyk nebo náběh do oblouku?) Čidla natočení článků a podvozků moc nepomůžou - každé kolejové vozidlo se za chodu přirozeně vlní, takže než systém rozezná, jestli je to "jenom" vlnění nebo "fakt" oblouk tak je smyk jako prase - skluzovka musí reagovat asi tak do 300ms, jinak je k ničemu, zatímco vyhodnotit co je oblouk a co ne by šlo (tipuji) tak za 2s... no jsem na tohle moc moc zvědav.

5. Jak a kde bude na ty mrňavé podvozky implantována parkovací brzda? Tipuju na nějaké minikotouče a DAKO brzdiče. Kde budou hydrogeräty? Bude jich 8 jako pohonů, nebo jen 4? A pokud 4 tak jaké budou logické vztahy pohon <-> brzda? Klasické zaparkování/odparkování je OK, spíš mi jde o převzetí brzdy z EDB na MB, řešení skluzů apod.

6. Mrňavý motor, mrňavý brzdový kotouč a poměrně velký výkon = pěkný hic. Když k tomu připočteme zakrytování podvozků neuvaří se to mechanicky? Když bude mít motorové ložisko celodenně kolem 100°C co na to soudruzi z SKF?

7. Vzhledem ke stísněnému prostoru nečekám nijak závratné vypružení (vypružení musí mít prostor KAM se deformovat). Jakost chodu a dynamické účinky na trať nebudou asi žádný zázrak. V kombinaci se "slabší" pražskou infrastrukturou to může mít nedobré následky.

8. Hodně motorů, hodně měničů a hodně kabelů = hodně problémů s EMC. Přeji výrobci hodně úspěchů.

9. Ještě k motorům samotným - podle mých zdrojů je prakticky jisté kapalinové chlazení - to znamená, že z podvozku ještě povedou nějaké trubky s Fridexem někam na střechu. Zákazník si přál high-tech, jsem zvědav, jak se s ním naučí žít...

10. Poslední připomínka je spíš dotaz - mé zdroje se rozcházejí v tom, jaké motory budou použity. Buďto asynchronní s kotvou nakrátko, nebo (bombastic!) synchronní s permanentními magnety. Ta druhá technologie se mnohem lépe reguluje, ale ještě to nikde pořádně neběhá. Tak aby z toho nebyl výzkum a vývoj na účet odběratele, jehož následkem se zvýší akorát provozní náklady a druhotně počet CSc a PhD v Plzni...

demon píše:na jednu otáčku kola připadá cca 3,5 ujetého metru