T3R.P, T3R.PV (krnovy), T3R.PLF (wany)
Moderátor: TRAM-FÓRUM
Re: Proč nevydrží brzdění protiproudem
Opravdu byly magnety spojeny s EDB? Magnety se hodí hlavně při nižších rychlostech, to ovšem EDB moc proudu nedodává.MF píše:Vozy magnety měly (tedy alespoň v pozdějších letech), ale byly napájené z obvodu elektrodynamické brzy (staré vozy brzdily lépe než vozy T). Takže když vůz dostal šmejra, tak magnety nešly, neb je nebylo možné napájet, když kola stála a tramvaj jela. Nezbylo tedy než brzdit protiproudem - i když účinnost nic moc a šofér se modlil, aby tramvaj popojela
Re: Proč nevydrží brzdění protiproudem
Vozy magnety měly (tedy alespoň v pozdějších letech), ale byly napájené z obvodu elektrodynamické brzy (staré vozy brzdily lépe než vozy T). Takže když vůz dostal šmejra, tak magnety nešly, neb je nebylo možné napájet, když kola stála a tramvaj jela. Nezbylo tedy než brzdit protiproudem - i když účinnost nic moc a šofér se modlil, aby tramvaj popojelaadam_r píše:V pripade, nevyhnutelne srazky se mohlo brzdit protiproudem i na vyssi stupne. Hlavne ve chvilich, kdy cena previnuti/vymeny motoru byla vyrazne nizsi, nez pripadne nasledky srazky.
Vozy totiz nemeli magnety a meli pouze rucni brzdu, ktera brzdila vyrazne hure nez celisti.
Re: Proč nevydrží brzdění protiproudem
V pripade, nevyhnutelne srazky se mohlo brzdit protiproudem i na vyssi stupne. Hlavne ve chvilich, kdy cena previnuti/vymeny motoru byla vyrazne nizsi, nez pripadne nasledky srazky.Oskar píše:Nicméně dvounápravové tramvaje se za jistých podmínek (viz D2/2) mohou protiproudem brzdit, pouze však dvěma nejnižšími stupni.
Vozy totiz nemeli magnety a meli pouze rucni brzdu, ktera brzdila vyrazne hure nez celisti.
Motoru by tohle nijak nevadilo, byly by to obdobné podmínky jako při rozjezdu. Ale spotřeba by se výrazně zvýšila a přitom by to nemělo praktický význam. Protože ss motorem by ani tak nešlo brzdit do 0, takže by ČB jen nastoupila později.PvvS píše:Uz z duvodu spolehlivosti CB.
Navic nevim , jak by se to dlouhodobeji libilo motorum. SS motor je potvora hakliva, svyho snese dost, ale jak se nuti k necemu, co se mu nelibi, snadno odkraci pryc.
- Jabberwocky
- ďábelský pedagog
- Příspěvky: 1849
- Registrován: 27.5.2005 10:53
- Bydliště: Pleased to meet you ... hope you guess my name ;-)
Naprostý souhlas. Takhle to taky nejspíš funguje, když se Progress nastaví do režimu brzdění až na nulu (někde jsme tu řešili, že to Progress umí, jen se to nepoužívá).P_V píše:Dovolil bych ten nápad se zpátečkou rozvést: Indukované napětí při EDB se zpomalováním vozu klesá, a při velmi malé rychlosti je EDB neúčinná neb brzdný proud už se nedá udržet na požadované hodnotě. Tam nastupuje mechanická brzda. Ale místo toho by trakční měnič mohl přepnout z odporníku či rekuperace na nejnižší stupeň zpátečky a udržet tak brzdný proud konstantní až do zastavení.
Teoreticky by první stupeň zpátečky mohl zařadit i řidič při poklesu pod třeba 5 km/h , ale sám akt přepnutí - kvedlání s ovladači - by asi moc plynulý nebyl. Řadič výzbroje by to ale zvládnout mohl.
Dovolil bych ten nápad se zpátečkou rozvést: Indukované napětí při EDB se zpomalováním vozu klesá, a při velmi malé rychlosti je EDB neúčinná neb brzdný proud už se nedá udržet na požadované hodnotě. Tam nastupuje mechanická brzda. Ale místo toho by trakční měnič mohl přepnout z odporníku či rekuperace na nejnižší stupeň zpátečky a udržet tak brzdný proud konstantní až do zastavení.
Teoreticky by první stupeň zpátečky mohl zařadit i řidič při poklesu pod třeba 5 km/h , ale sám akt přepnutí - kvedlání s ovladači - by asi moc plynulý nebyl. Řadič výzbroje by to ale zvládnout mohl.
Teoreticky by první stupeň zpátečky mohl zařadit i řidič při poklesu pod třeba 5 km/h , ale sám akt přepnutí - kvedlání s ovladači - by asi moc plynulý nebyl. Řadič výzbroje by to ale zvládnout mohl.
Proč nevydrží brzdění protiproudem
Já bych se pokusil to vysvětlit. Sériový motor můžeme nahradit sériovou kombinací odporu vinutí Rv a zdroje napětí Ui=k*I*n (k..konstanta motoru, I proud, n počet otáček), takzvané reakce kotvy. Je vidět, že při nulových otáčkách se reakce kotvy neuplatní a proto při rozjezdu dáváme s motorem do série odpor, aby byl proud byl omezen na menší hodnotu, než je 600V/Rv > 1000A
Jak se dále rozjíždíme, nepětí Ui se nám zvyšuje a odečítá od 600V v troleji, takže proud klesá. Aby neklesal, je potřeba sériový odpor zmenšovat, a když se rozjedeme na 30, můžeme odpor vyřadit úplně.
Když brzdíme elektrodnamicky, zatěžujeme zdroj Ui nejprve velkým odporem. Jak to začne zpomalovat, opět odpor zmenšujeme, aby se nám brzdný proud držel konstantní. Až při zastavení můžeme svorky motoru úplně zkratovat.
Na tomto místě je potřeba poznamenat, že ztrátový výkon zmařený v odporu vinutí Rv se projeví oteplením vinutí motoru.
No a co kdybychom přepli směr? V takovém případě by se napětí Ui od trolejového neodečítalo, ale přičítalo, takže by dosáhlo klidně kolem 1000V. Kdybychom tedy takový obvod zapojili, ještě přes částečně vytočený zrychlovač, neboť by se tak dělo za jízdy, proud by narostl do astronomických rozměrů a výkonová ztráta na Rv by nejspíš zapůsobila přepálení vinutí motorů.
Nicméně dvounápravové tramvaje se za jistých podmínek (viz D2/2) mohou protiproudem brzdit, pouze však dvěma nejnižšími stupni.
Jak se dále rozjíždíme, nepětí Ui se nám zvyšuje a odečítá od 600V v troleji, takže proud klesá. Aby neklesal, je potřeba sériový odpor zmenšovat, a když se rozjedeme na 30, můžeme odpor vyřadit úplně.
Když brzdíme elektrodnamicky, zatěžujeme zdroj Ui nejprve velkým odporem. Jak to začne zpomalovat, opět odpor zmenšujeme, aby se nám brzdný proud držel konstantní. Až při zastavení můžeme svorky motoru úplně zkratovat.
Na tomto místě je potřeba poznamenat, že ztrátový výkon zmařený v odporu vinutí Rv se projeví oteplením vinutí motoru.
No a co kdybychom přepli směr? V takovém případě by se napětí Ui od trolejového neodečítalo, ale přičítalo, takže by dosáhlo klidně kolem 1000V. Kdybychom tedy takový obvod zapojili, ještě přes částečně vytočený zrychlovač, neboť by se tak dělo za jízdy, proud by narostl do astronomických rozměrů a výkonová ztráta na Rv by nejspíš zapůsobila přepálení vinutí motorů.
Nicméně dvounápravové tramvaje se za jistých podmínek (viz D2/2) mohou protiproudem brzdit, pouze však dvěma nejnižšími stupni.
Vysvětlení proč to nejde je na dost dlouho a zrovna teď moc času nemám. Nicméně brzdit normálně elektrodynamickou brzdou a protiproudem je rozhodně veliký rozdíl. Z praxe (podle vyprávění starších "kusů"): Jela takhle jednou TI z kopce, rychlost asi 50. Jeden nenechavec z legrace chtěl řidiči zařadit reverz do nuly, leč se mu to nepovedlo a reverzní páka přeskočila do polohy vzad (pro neznalé - na TI se reverz ovládá pákou na podlaze vedle řidiče, kabiny TI neměla, takže toto bylo volně přístupné.). Vůz lehce zpomalil a protože do zastávky bylo ještě daleko, tak si řidič přišlápl jízdu. Následovala obrovská rána, vystřelil maxík a tramvaj dále nejela, neboť přišla o všechny čtyři motory.MF píše:A proč by to meměli vydržet? Vždyť je to pro ně úplně stejná zátěž jako kdyby jeli dopředu či brzdily EDB. Nechť se k tomu vyjádří někdo z dílen či depa.
KGX 63 píše:Doufám, že se nenajde jedinec, který to bude chtít vyzkoušet! Obávám se, že pokud by někdo chtěl brzdit zpátečkou elektromotory by to nemusely vydržet.
A proč by to meměli vydržet? Vždyť je to pro ně úplně stejná zátěž jako kdyby jeli dopředu či brzdily EDB. Nechť se k tomu vyjádří někdo z dílen či depa.
Mám však pocit, že pokud se u RP za jízdy hodí reverz do nuly, tak nastoupí ČB a to snad i u T6, ale pouze u těch které mají zapuštěný reverz (2. a 3. serie).