Co se však trolejbusům (stejně jako tramvaji) nedá upřít je jejich velká výhoda (a vlastně i nevýhoda) a to je pevná dopravní cesta.
Přesně tak. Tzv. viditelnost sítě MHD (network visibility) je vemi často podceňovanou záležitostí. Přitom z marketingového hlediska je jasné, že takový dopravní prostředek se v podstatě "prodvá sám". Lidé kolem webu
http://www.trolleymotion.com dokonce tvrdí, že elektrifikace autobusové linky zvýší počet cestujících o 10-20 % - viz
http://www.trolleymotion.com/common/fil ... ion_cz.pdf
Docela by mě zajímalo ekonomické srovnání baterie na voze (váha, opotřebení atd.) versus rekuperace resp. stacionární baterie v měnírně například.
Jak tady byl zmíněn ten Regiojet, tak by mě taky zajímala hmotnost těch nových baterií. Řekl bych, že u toho vlaku tak min. 3-4 tuny navíc. Když to srovnám s trolejbusem, tak mám dojem, že Škoda nabízela do trolejbusů pomocný pohon - buď naftový agregát, nebo baterii - s hmotností kolem 1 tuny. A stejně to bylo pomalé. U vlaku to musí být daleko více, aby byly dosaženy srovnatelné jízdní vlastnosti. Železniční koleje to zvýšené zatížení v klidu snesou, ale co trolejbus a městské silnice? A taky zvažte, že trolejbusy jezdí do kopců na daleko větších sklonech, než vlaky, u kterých jsou ty sklonové poměry uzpůsobeny již od dob parního provozu. Bude stačit elektrobusu baterie o hmotnosti 1-2 tuny např. na stoupání na Malvazinky?
A je tu další problém - s životností a následnou ekologickou likvidací takových baterií. Aby se někde něco škodlivého nehromadilo.
Asi největší problém, že trbus potřebuje komplet elektrické zázemí. Troleje, měnírny + údržba vedení.
To ano. Ale který dopravní prostředek ho nepotřebuje? Toho bych se opravdu nebál, u tramvají a železnic je to taky. Když se u trolejbusů uvádí cena dopravní cesty 40 miliónů Kč/km, jsou v tom náklady na měnírny, vozovny atd. již započteny.
Pokud se zavadi zcela nova trakce, tak naklady prevysi snad vsechny meze. Navic trbusy jsou strasne krasna vec pro foceni, ale pro ekonoma je to peklo na kolech. Trbusy maji diky nakladum na trakcni vedeni strasne uzky pasmo, kde jsou ekonomicky vyhodny. A pokud nejde o rozvin stavajici site, tak se malokde najde usek, kde tram je moc a abus moc nakladnej.
Tohle vypadá jako názor tak z roku 1970. Dnes je snaha oddělit financování investice do dopravní cesty (trolej) od vlastního provozu. Na trolej a vozovnu (a snad i na trolejbusy) můžeš dostat dotaci od EU, ostatní (provoz) je jen na tobě. A provoz trolejbusů vychází na km levněji nez u autobusů. Návratnost investice do infrastruktury je 20 let. Životnost trolejí 40 let. Mimochodem k té ekonomii provozu vyšl už asi před 2-3 lety zajímavý článek, kde jsou ty tady zmíněné ekonomicko-ekologické souvislosti pěkně popsány, viz
http://www.trolejbusyvpraze.net/Texty/m ... jb_bud.JPG