TRAM-FÓRUM

XSC píše:…ale zatím je účinnost článků natolik mizerná, že jsou použitelné jen pro dojení nesmyslných státních dotací, nikoliv pro reálnou výrobu energie.

Tos řekl přesně. Němci si tuto podporu pochvalují jako to nejlepší, co kdy vymysleli a do EU vyvezli, já to vidím přesně opačně. Dát provozovateli energetické soustavy povinnost vykupovat solární energii mnohonásobně dráž (cca. 13 Kč/kWh), než za kolik jí dále prodává spotřebitelům (cca 4 Kč/kWh) je prostě ohavnost. Zvlášť když třeba není v daném okamžiku vůbec třeba a jen ohřeje dráty. Podobně je to s větrníky (pro které není nikde v ČR tak větrno, aby se tam uživili sami od sebe). Ale to už jsme daleko od T-busů.

K životnosti baterií: Když nám pan Vegr povídal o 20 let staré koncepci sériových elektromobilů Peugeot 106 electric s NiCd akumulátory, říkal, že výrobce garantuje pokles na 80% kapacity po 3000 cyklech, tedy po ujetí 300 000 km. Takže asi tak. Je otázkou, zda u nových Lithiových baterií životnost trochu nepoklesla.

Jinak se mi docela líbila myšlenka dobíjení elektromobilů indukčním přenosem z vozovky. Jen tam vídím zásadní problém v tom, jak takové dobíjení účtovat (Zatím jsme stále v době objevování, kdy vám téměř každý půjčí zásuvku zadarmo. S rozšířením E-mobilů se ale musí počítat s tím, že ani elektřina není zadarmo.)

Co se však trolejbusům (stejně jako tramvaji) nedá upřít je jejich velká výhoda (a vlastně i nevýhoda) a to je pevná dopravní cesta.

Přesně tak. Tzv. viditelnost sítě MHD (network visibility) je vemi často podceňovanou záležitostí. Přitom z marketingového hlediska je jasné, že takový dopravní prostředek se v podstatě "prodvá sám". Lidé kolem webu http://www.trolleymotion.com dokonce tvrdí, že elektrifikace autobusové linky zvýší počet cestujících o 10-20 % - viz http://www.trolleymotion.com/common/fil ... ion_cz.pdf

Docela by mě zajímalo ekonomické srovnání baterie na voze (váha, opotřebení atd.) versus rekuperace resp. stacionární baterie v měnírně například.

Jak tady byl zmíněn ten Regiojet, tak by mě taky zajímala hmotnost těch nových baterií. Řekl bych, že u toho vlaku tak min. 3-4 tuny navíc. Když to srovnám s trolejbusem, tak mám dojem, že Škoda nabízela do trolejbusů pomocný pohon - buď naftový agregát, nebo baterii - s hmotností kolem 1 tuny. A stejně to bylo pomalé. U vlaku to musí být daleko více, aby byly dosaženy srovnatelné jízdní vlastnosti. Železniční koleje to zvýšené zatížení v klidu snesou, ale co trolejbus a městské silnice? A taky zvažte, že trolejbusy jezdí do kopců na daleko větších sklonech, než vlaky, u kterých jsou ty sklonové poměry uzpůsobeny již od dob parního provozu. Bude stačit elektrobusu baterie o hmotnosti 1-2 tuny např. na stoupání na Malvazinky?
A je tu další problém - s životností a následnou ekologickou likvidací takových baterií. Aby se někde něco škodlivého nehromadilo.

Asi největší problém, že trbus potřebuje komplet elektrické zázemí. Troleje, měnírny + údržba vedení.

To ano. Ale který dopravní prostředek ho nepotřebuje? Toho bych se opravdu nebál, u tramvají a železnic je to taky. Když se u trolejbusů uvádí cena dopravní cesty 40 miliónů Kč/km, jsou v tom náklady na měnírny, vozovny atd. již započteny.

Pokud se zavadi zcela nova trakce, tak naklady prevysi snad vsechny meze. Navic trbusy jsou strasne krasna vec pro foceni, ale pro ekonoma je to peklo na kolech. Trbusy maji diky nakladum na trakcni vedeni strasne uzky pasmo, kde jsou ekonomicky vyhodny. A pokud nejde o rozvin stavajici site, tak se malokde najde usek, kde tram je moc a abus moc nakladnej.

Tohle vypadá jako názor tak z roku 1970. Dnes je snaha oddělit financování investice do dopravní cesty (trolej) od vlastního provozu. Na trolej a vozovnu (a snad i na trolejbusy) můžeš dostat dotaci od EU, ostatní (provoz) je jen na tobě. A provoz trolejbusů vychází na km levněji nez u autobusů. Návratnost investice do infrastruktury je 20 let. Životnost trolejí 40 let. Mimochodem k té ekonomii provozu vyšl už asi před 2-3 lety zajímavý článek, kde jsou ty tady zmíněné ekonomicko-ekologické souvislosti pěkně popsány, viz http://www.trolejbusyvpraze.net/Texty/m ... jb_bud.JPG

Nevím, zda má cenu uvažovat takto o účinnostech a porovnávat je. Do budoucna předpokládám markantnější růst cen ropy oproti cenám elektřiny (budou nové štěpné elektrárny). Chci tím říct, že i kdybychom zvýšili výrazně účinnost spalovacích motorů v autobusech, a nafta stála 250Kč/litr, tak nám bude ta účinnost houby platná.

Účinnosti elektráren neznám, nicméně před pár lety jsem slyšel ceny výroby 1MWh v elektrárnách:
Dukovany 900,- Kč
Temelín asi 1080,-
uhelné teplené ~ 1650-1800,-
cokoliv jiného > 4000,-
V cenách by měly být podle všeho rozpočítány odpisy.

edit: MF mě předběhl a vystihnul to také.

Mě ale vůbec nezajímá účinnost elektrárny, ale to, za kolik mi elektrárna prodá 1kW a jestli ten já efektivně spotřebuji, nebo jestli z něj půlku proměním na teplo. Takže z účetního hlediska mě zajímá jen vlastní hospodaření a vlastní efektivita. To bychom se mohli dostat k tomu, že uhelná elektrárna má malou účinnost proto, protože havíři těží uhlí pomalu a mají malou účinnost

DavidD píše:

OMH píše:Antar:
... A pokud budeme mluvit o ekologii. Autobusy se stále vyvíjejí a začínají pomalu trolejbusům konkurovat. Jsou stále víc ekologické a vymýšlejí se alternativy k naftě...

Ale to ne, autobusy se sice vyvíjejí, ale nejsou ani na třetinové účinnosti jak trolejbusy. Nezapomeň, že trolejbusy se vyvíjejí stejnou rychlostí a již dnes je jejich pohon na velice kvalitní úrovni, to o busech říct vážně nemůžeme. Teď stačí, aby se tykadla zaměnily za nějaké kvalitní baterky a bude vyhráno. Také říkám trolejbusy ne, počkejme 10 let a "Elektrobusy vpřed"!

Pořád do té účinnosti zapomínáš započítat účinnost při výrobě energie. Elektrárna (uhelná, jaderná) je vlastně také jen velký motor s účinností max 40% (zbytek se prožene přes chladící věže). Dá se zvednout jen tím, že se odpadní teplo použije pro vytápění, ale pro výrobu el. energie zvednout nejde. Takže když započítáš celý řetěz elektrárna - rozvod - trolejbus, dojdeš k celkové účinnosti podobné jako u autobusu. U vozidla na baterie bude ještě nižší. Do budoucna by sice bylo možné uvažovat o nabíjení baterií solární energií, ale zatím je účinnost článků natolik mizerná, že jsou použitelné jen pro dojení nesmyslných státních dotací, nikoliv pro reálnou výrobu energie.

Mylím, že to necháme dořešit naše syny. Teď bych to nechal u ledu a počkal co přinese vývoj za nějakých 10 až 20 let. Trolejbusy udržujte a rozšiřujte ve městech kde již jsou, ale nové provozy nee. Rozhodně jsem pro elektrobusy s nějakými super bateriemi, které se teprve vyvinou, které vydrží třeba týden nabité a budou vážit minimum. Případně šofér vytáhne prodlužku a píchne jí do zásuvky Nebo se bude dobíjet bezkontaktně - řidič najede na místo a dobíjení proběhne magneticky.

Co se však trolejbusům (stejně jako tramvaji) nedá upřít je jejich velká výhoda (a vlastně i nevýhoda) a to je pevná dopravní cesta. Zkrátka přijdu ke drátům a vím, že tady určitě něco pojede (neplatilo jeden čas v Bánské Bystrici ).

Docela by mě zajímalo ekonomické srovnání baterie na voze (váha, opotřebení atd.) versus rekuperace resp. stacionární baterie v měnírně například. Ale to asi nikdo nemá...

Asi největší problém, že trbus potřebuje komplet elektrické zázemí. Troleje, měnírny + údržba vedení. Elektrobusy zní sice hezky, ale jaká by byla životnost baterie? Nemyslím výdrž na dojetí, ale spíš samotná funkčnost. Dneska má normální baterie cca 2 - 3 roky.
Že by pro Prahy nebyl "hezký" trbus není pravda. Citelisy nám tu jezdí, sice pár, ale jsou.

Mě ještě napadla varianta jakéhosi hybridu, tedy autobusu, který by v části trasy parazitoval na stávající tramvajové infrastruktuře a jinou část trasy jel na akumulovanou energii

OMH píše:Antar:
... A pokud budeme mluvit o ekologii. Autobusy se stále vyvíjejí a začínají pomalu trolejbusům konkurovat. Jsou stále víc ekologické a vymýšlejí se alternativy k naftě...

Ale to ne, autobusy se sice vyvíjejí, ale nejsou ani na třetinové účinnosti jak trolejbusy. Nezapomeň, že trolejbusy se vyvíjejí stejnou rychlostí a již dnes je jejich pohon na velice kvalitní úrovni, to o busech říct vážně nemůžeme. Teď stačí, aby se tykadla zaměnily za nějaké kvalitní baterky a bude vyhráno. Také říkám trolejbusy ne, počkejme 10 let a "Elektrobusy vpřed"!

Pokud se zavadi zcela nova trakce, tak naklady prevysi snad vsechny meze. Navic trbusy jsou strasne krasna vec pro foceni, ale pro ekonoma je to peklo na kolech . Trbusy maji diky nakladum na trakcni vedeni strasne uzky pasmo, kde jsou ekonomicky vyhodny. A pokud nejde o rozvin stavajici site, tak se malokde najde usek, kde tram je moc a abus moc nakladnej.

Dobrý večer,
osobně si myslím, že myšlenka trolejbusů není mrtvá, ta "atrofie" o které je zde řeč, se týká spíš způsobu uvažování o dané věci, racionální důvody mohou hrát pro i proti, a jsou města, která trolejbusy zavádí/rozšiřují a rovněž města, která nikoli. V pražských podmínkách, zdá se mi, je diskuse na toto téma na většině úrovní až příliš poznamenaná mnohými mýty nejen o trolejbusech, které se pak naplno obnaží v té tak často slýchané reakci: "trolejbusy? to už se přece zrušilo..." Jinými slovy, ta diskuse, i proto, že je doposud vlastně zcela okrajová, není natolik racionální, jak by měla být a jak se někdy snaží tvářit - už jsem zažil debatu, která byla po probrání racionálních námitek "proti" ukončena negativně s odůvodněním, že na trhu není "dost hezký" trolejbus pro Prahu. Celá věc je tak spíše v lidech a jejich nechuti něco měnit, byť k lepšímu, poněvadž je po ruce vždy celá řada pohodlných námitek, které, byť mohou mít někdy rozumné jádro, vlastně slouží jenom ze setrvačnosti. Tento stav pak zase nahrává jiným zájmům ve společnosti, pro které je snazší prosadit leckdy mnohem nákladnější řešení, která jsou přesto - v důsledku toho co jsem tu popsal - společensky přijatelnější než eventuální alternativní řešení prostřednictvím trolejbusů.

Zajímavá zmínka ve článku:
http://www.zelpage.cz/zpravy/7483

...tento plán počítá s provozem elektrické jednotky na neelektrifikovaném úseku trati 290 Uničov - Olomouc. Odpovědí má být nová technologie vysokokapacitních trakčních baterií, kterou Siemens pro jednotky Desiro ML vyvíjí...

Tak vidíte že to už v horizontu několika let půjde i bez drátů. Opravdu podle mě nemá smysl dnes nově instalovat dráty, když za 10 let - tedy až doslouží dnešní pražské SORy, už dráty na elektropohon nebudou potřeba. Stačí dobít na konečné. První následující generace busů bude ještě asi hybridní (ale s maximálním využitím rekuperace), další už plně akumulátorová nebo s pomocným palivovým článkem.

Nás učili, že účinnost tepelné elektrárny je do 40%.

Bobek píše:To je sice hezké, ale to hlavní číslo tam chybí - účinnost výroby elektřiny.

Účinnost centrální výroby nebo spíš přeměny energie skryté ve hmotě na elektrickou nebude extrémě velká, ale bude rozhodně větší a levnější než v jednom motoru. A to i za cenu nákladů na přepravu.
Bohužel každý si pod ekologií představuje něco jiného. Třeba taková EU si pod pojmem ekologický, představuje plynový pohon busů. Tím pádem dochází k rušení projektů trolejbusových tratí a raději se pořizují plynobusy a ještě na ně jdou dotace.