Železniční doprava

[cwapa]

9001: ...., tak bude potřeba vysoká kapacita dveřních otvorů pro rychlou výměnu cestujících = proto to bude potřebovat více dveří v každém vagónu, než má současný regioPanter = pokud výběrové řízení pro dodání potřebných vozů-/jednotek vyhraje ŠT má nejjednodušší řešení udělat verzi Pantera s více dveřmi = CityPantera či MetroPantera.

Můžeš mi říci o kolik dveří navíc by jsi chtěl aby měl Elefant nebo regiopanter, neměly by vlastně podle tebe být dveře jen jedny a to po celém voze? Já bych zase chtěl, aby tramvaje měly taky víc dveří a tím by se urychlila výměna cestujících.

[9001]

MM: 2) Stejně by se musely pořizovat nové vozy a ty už by mohly mít upravu na trvalý provoz venku.
Ptg by mohl být problém, ale při troše šikovnosti by nemusel v profilu vůbec vadit. Výška nástupišt je pravda. Otázka do pléna.

4) Ve své podstatě je to jako tramvajová sít... Jenže ta hustá sít bude jenom " v centru" na okrajích toho moc nedosáhneme.

5) Všechno souvisí se vším. Češi jsou všeobecně velmi konzervativní a nemají rádi změny. Spíš mi vadí salamová metoda a nepřiznání chyb... (11+13 atd) a hraní si na číslíčka a ML linky tam kam vůbec nepatří. Spoustu lidí to odradí... A to je vidět...


Nerozporuji si Metro beru jako rychlou efektivní dopravu. Vlak v podání jakém je prezentovaný se mi nevyplatí a díky dostupnosti nádraží se nevyplatí více lidem.
V prosazování kolejí mi vadí třeba styl 123. Autobus nahradím soupravou 2T a ještě vyženeme lidi v zemi nikoho na přestup...

[MM-Mikulovsky]

1.) ano, uzavřené Smetanovo nábřeží bez uzavření Karmelitské je nesystémové, ale ty i jiní zase křičíte, když tu je "na stole" návrh systémového řešení - jsem přesvědčen, že jen pro to, kdo tento návrh předložil = současné vedení ROPID!

2.) jsi si 100%jist, že současné provozní vozy pražského =M= mohou trvale jezdit mimo uzavřený tunel = v nepříznivých povětrnostních podmínkách (dešti či vánici)? Dle mých informací nikoliv.

3.) a) zakrývání vlastně povrchových tratí je doslova nesmyslné tunelování financí
b) provoz "obojetných" vlaků je značně technicky problematický (mají vozy =M= a železnice podlahu + nástupiště ve stejné výšce?
kam se v tunelech =M= vleze PTG na střeše vozů pro jejich provoz na železnici? - minimálně zde ti mohu 100% odpovědět, že minimálně v Nuseláku, ale pravděpodobně i mnoha dalších místech, nikam!)

4.) no právě, že provoz železničních metropolitních linek může nabýdnout směrové variace a zahuštění současných "eSek" a tím zatraktivnit interval právě zejména v okrajových částech.

5.) je opravdu příčinou poklesu podílu MHD "ropidí revoluce" = skutečná její chybnost či jen neschopnost lidí přijímout změny - respektive se v nich vůbec orientovat (viz. mnou tady jednou uváděný příklad, že jeden "děda ze Spořilova" se cca 3/4 roku po "revoluci v MHD" na Budějárně divil, že 118 stále jezdí na Dvorce - respektive až tam mu došlo, po mém dlouhatánském vysvětlování, že její spoje zpět nejedou z odratiště, ale ze zastávky za křižovatkou)

sám uvádíš v jedné větě, že MHD využíváš jen tam kde jede =M= = vedou koleje a hned v další vyzýváš k vypráskání, těch co koleje preferují!

[9001]

MM: Mnohokrát tu MŠ psal, že velká většina dopravy v centru města není transitní, ale má cíl právě v centru.
1) Pokud bereš jako vítězství uzavření nábřeží. Já spíš jako prohru a ústupek Automatu, který má hodně daleko k nějaké prospěšné organizaci. Chce to větší systematičnost a řešení dopravy jako celku. Mediální masáž. Informační cedule na správných místech a značení objízdné trasy.

2) Vozový park není potřeba až tak vymýšlet. V podzemí nám jich jezdí dost. Problém je v tom, že panter s více dveřmi bude vlastně vůz metra. Taky hodně záleží kdo by byl dopravce.

3) Osobně bych vsadil spíš na metro. Černý Most, Stodůlky, Nuselský most jsou důkazem, že metro nemusí jenom pod zemí. Budapešt a Vídeň zase důkazem, že není potřeba mít vše zakryté. Když k tomu přidám obojetné vozy, které by dokázali zkousnout zabezpečovač SZDČ a klasický metra, tak můžeme klidně z Běchovic dojet do centra a pohodlně přestoupit.

4) Narážíme na obrovský problém atraktivnosti. Např. oblast Běchovic na víc než 15-20 minut v PD a 30-40 o víkendu stejně nebude mít nárok. A po dostavbě Pražského okruhu se uvolní u druhá část městkého okruhu... Takže stejně většina lidí sáhne po autu.
Ale když to vezmu všeobecně. Praha na tohle nikdy nebude mít peníze uživit na těchto vlacích tramvajový interval...

5) Taky musíš brát v potaz pořizovací ceny aut a nákladů na jejich provoz. Je veřejným tajemstvím, že podíl MHD klesá. Bohužel to vidím i na sobě. Od ROPIDí revoluce kam nejede metro jezdím autem... Ale to už je zase jiná písnička.

Bohužel dokud se nevypráskají lidé co berou koleje jako spásu, tak to půjde s dopravou v Praze jenom z kopce.

[MM-Mikulovsky]

9001: No právě - ani železniční stanice na protějších okrajích Prahy (či jednou v budoucnu první středočeská nádraží za hranicemi Prahy) nejsou od sebe vzdáleny tak moc, že by mělo smysl "lézt" do patra = jsou potřeba vozy jednopodlažní. Protože nemalé procento cestujících v jednom vlaku pojede maximálně do/ze středu jeho trasy - centrálního přestupního bodu, tak bude potřeba vysoká kapacita dveřních otvorů pro rychlou výměnu cestujících = proto to bude potřebovat více dveří v každém vagónu, než má současný regioPanter = pokud výběrové řízení pro dodání potřebných vozů-/jednotek vyhraje ŠT má nejjednodušší řešení udělat verzi Pantera s více dveřmi = CityPantera či MetroPantera.

Ano, současná finanční situace Prahy není tzv. růžová - páč ji i s jejími organizacemi někdo v posledních letech pořádně "vysál/vytuneloval" - respektive v mnoha případech se tak velmi pravděpodobně ještě stále děje, ovšem jedním ze spouštěčů nápravy jakýchkoliv špatných věcí je vize pozitivního vývoje, protože nevím-li co je správné a proč, tak nemám ani potuchy, že je něco špatně a je potřeba to napravit.
Konečně tu začíná být vize "centrum města bez tranzitní (myšleno z pohledu centra a nikoliv celého města) IAD" - to však vyžaduje symbiózu několika dalších opatření - možnost objetí centra IAD (zejména při potřebě přepravit něco/někoho) či variantou nabídky zajímavého spojení hromadnou dopravou už v okrajových částech, díky čemuž už i v těch ubude transitní IAD.
Dále navíc vize využití stávající železnice s jejími "drobnými" úpravami je z hlediska nákladů, a to nejen investičních, ale zejména těch provozních, nesrovnatelně výhodnější než dosavadní vize "prošpikování" Prahy (i jejího těsného okolí) tunely podzemky!

Jinak největší kolaps dopravy v Praze je v pátek odpoledne - páč chtějí současně "vypadnout" z Prahy nejen každodenně dojíždějící pracovníci (ať již zaměstnanci či OSVČ), ale i ti "několika denní" - z pravidla týdenní (žijící "přes týden" po ubytovnách či privátech), a k tomu ještě i mnozí (oficiální) občané města (chtějící na své chaty či k příbuzným - často do oblastí, z nichž sami do Prahy přišli) a prostě není reálná šance, aby tento jednorázový několikahodinový "exodus" jen 1x týdně pobraly 100% plynule komunikace i v případě dostavby obou okruhů a je propojujících radiál.
Jediná cesta, jak tomuto kolapsu předejít, je nabídkou kvalitní hromadné dopravy omezit cesty autem po Praze každodenně dojíždějících pracovníků na minimum (= když něco či někoho dalšího vezou = MHD je pro převoz dané věci nepraktická či v případě přepravy dalších osob vychází ekonomicky nevýhodně).

[9001]

MM: Regiopanter je Slon bez patra...

Co mi přijde nedovede kolejový fašismuš pochopit jsou náklady... Kolik stojí vozokm Pantera/Elefanta? K tomu přidáme očekávaný předpoklad přepravených lidí.
Věřím, že vlaky mají své místo, ale v době kdy Praha nemá ani na rohlíky a nemá na základní provoz současné sítě tak ji rozšiřovat o hodně diskutabilní vlaky je trochu nevhodné.

[MM-Mikulovsky]

MM: S tím by se dalo souhlasit. Má to ovšem jedno velké ALE. Dostupnost železničních stanic, která je u většiny naprosto mizerná a vlastně to i zabije tu rychlost, kterou poskytují.

Ano, proto je krom vybudování nutně dvou (již nejen mnou uváděných) mimoúrovňových křížení/zaústění železničních tratí jižně a severně od malešické spojky, ale i vybudování cca 10ti nových stanic: Podbaba, Kačerov, Nad Spořilovem, Černý Most, Vítkov (návaznost na Karlín - =M=B + TRAM Křižíkova a Žižkov - BUS zastávku Tachovské nám.), Vltavská, U Kříže, nádr. Braník - dobudování horního nástupiště (na trati přes Branický most u exist. nádraží tratě do Čerčan), Braník - zastávka(západně od existujícího podchodu železnice a Jižní spojky mezi ulicemi Vrbova a Za Mlýnem = s návazností na BUS zastávku Ve Studeném - BUS linky mezi Braníkem a Sídlištěm Novodvorská), Nusle - Ostrčilovo nám., Eden, Zahradní Město ...

A také je potřeba úprava = mírné posunutí stávajících a zachovánaných stanic: Malešice (jižně od ul Černokostelecké ke konečné =M=A), Vršovice (nástupiště směrovat západně od historické výpravní budovy, aby další přístup/vazba byla s oblastí zastávek Otakarova a NBS),

[9001]

MM: S tím by se dalo souhlasit. Má to ovšem jedno velké ALE. Dostupnost železničních stanic, která je u většiny naprosto mizerná a vlastně to i zabije tu rychlost, kterou poskytují.

[MM-Mikulovsky]

MM-Mikulovsky - je to bod 1. Pokud se neudělá nový most a vlastně celé zhlaví tak se tam už moc vlaků nevejde. Někde jsem měl kolik tam projede denně vlaků, ale momentálně nevím kde, takže se budu snažit to najít.

s dovolením asi noční hodina způsobyla vaší nepozornost - vlaky (díky návazné MHD s šancí ulevit Nuseláku a =M=C v něm) od Vršovic - Kačerova - Krče - Braníka (- Modřan - Komořan - Zbraslavy)/(nové horní nástupiště a následný Branický most) - Velké Chuchle - Radotína PO VYŠEHRADSKÉM MOSTĚ NEJEDOU a stejně se kvůli úzkému hrdlu Vinohradských tunelů na hlavák nemohou dostat.

9001: U Vaší efektivity BUS linek opomínáte jednu věc - hromada lidí jen obyčejnou MHD provozovanou v úrovni/souběhu s IAD (=TRAM a BUS) nepojede, páč bude více stát v kolonách IAD než jet a to je přeci pohodlnější v IAD než mačkanici s dalšími jedinci, ale jakmile dostanou šanci možnou spolehlivou a pravidelnou variantu z velké části neovlivněnou IAD = kolejový dopravní prostředek, tak jí začnou využívat ve větší míře!
Dle mne je cílový interval shodný s "běžnou" TRAM linkou = špička PD 8 min., polední sedlo PD 10min., večerní sedlo PD a víkend + svátky 15 - 20 minut. logika mi říká, že se spoje jedoucí ze stejného směru (např.- od jihu) na Malešicích (respektive u Depa Hostivař) nepotkají, ale bude mezi každým 1/4 intervalu = 2 až 5 minut, což znamená přestupové čekání na spoj jiné ze tří ostatních linek ve špičce 2 až 6 minut a v sedle maximálně 5 až 15 minut.
Motorové Regionovy či jakékoliv jiné vlaky pro provoz na tratích vedených městskou zástavbou (pro hluk pohonu) a navíc "pod trolejí" jsou značně nevhodné = nejvhodnější by bylo něco jako cityPanter = regioPanter s více dveřmi (srovnatelně s metrem či 15T = mezi dveřmi jednoho vozu jen jedno okno).

[9001]

MM:Spíš narážím na to, že na tangentách není tak velká poptávka, aby to bylo na vlak... I 177+195 mají souhrný interval mimo špičku 7,5 minuty a hlavně projíždí přímo zástavbou. Vlak bude mít interval mimo špičku tak 20-30 minut a ještě tam pojede Regionova...

Pořád vidím efektivněji a hlavně levněji udělat BUS linky.

Pánové já v tom vidím tunel ROPIDu jak přihrát kamarádům od želežnice kšefty... Po zkušenostech s Čakovickým motoráčkem...

[cwapa]

MM-Mikulovsky - je to bod 1. Pokud se neudělá nový most a vlastně celé zhlaví tak se tam už moc vlaků nevejde. Někde jsem měl kolik tam projede denně vlaků, ale momentálně nevím kde, takže se budu snažit to najít.

[MM-Mikulovsky]

9001: Žel tu na TF v minulosti opakovaně padlo, že Vinohradské tunely (spojující hlavák se smícháčem i Vršovicemi) jsou na hranici své kapacity = nemají šanci pojmout žádnou tangenciální/(polo)okružní linku.

On ani tak není problém v tunelech, jako v tom, že je úzký hrdlo na Vyšehradě.

Opakovaně mi tu bylo tvrzeno, že kvůli těm tunelům není možno "poslat" na hlavák "častou" linku od Vršovic - Kačerova - Krče - Braníka(Modřa - Komořan - Zbraslavy)/Velké Chuchle - Radotína.
Můžeš mi říct:
1.) Kde právě popsanému spojení vadí úzké hrdlo na Vyšehradě - mostě (pouze s 2 kolejemi a údajným zákazem míjení vlaků na něm)?
2.) Jaktože ROPIDí návrh "posílá" jednu linku z Radotína přes Smíchov a Vršovice = vyšehradský železniční most?

[cwapa]

9001: Žel tu na TF v minulosti opakovaně padlo, že Vinohradské tunely (spojující hlavák se smícháčem i Vršovicemi) jsou na hranici své kapacity = nemají šanci pojmout žádnou tangenciální/(polo)okružní linku.

On ani tak není problém v tunelech, jako v tom, že je úzký hrdlo na Vyšehradě.

[MM-Mikulovsky]

PV: Ano, mimoúrovňové zaústění malešické spojky do severu kolejiště Libeňského nádraží je nezbytnost pro spuštění "esek" přes Malešice. A naprosto stejně tomu je i v zaústění tratě od Kačerova do nové stanice Zahradní město.
Ovšem bez "prokazatelného" plánu taková "zaústění"/křížení tratí (nejlépe smysluplně = často) využít není důvod ani připravovat jejich výstavbu - natož ji realizovat!!!

9001: Žel tu na TF v minulosti opakovaně padlo, že Vinohradské tunely (spojující hlavák se smícháčem i Vršovicemi) jsou na hranici své kapacity = nemají šanci pojmout žádnou tangenciální/(polo)okružní linku.

Tak tu vznikl zajímavý nápad využít existující tangenciální tratě v okrajových částech města a to tak, že mezi všemi linkami, jenž jsou v(ý)hodné zejména pro dopravu mezi okrajovými částmi města (protože minou přehuštěné centrum), bude možný přestup v jednom jediném místě - Malešice, jenž by měly nejlépe nově železniční stanici v přímé návaznosti na tamní konečnou =M=A (zmatečně nyní mající v názvu jméno jiné městské části) a k ní přiléhající BUS terminál + (k němu dlouhodobě plánovanou přesunutou konečnou/obratiště pro tamní "kratší") TRAM linku na železnicí křižované TT.
V mé upravené variantě (prohazující severní úseky od Malešic linkám 1 a 3, proti návrhu ROPIDu) by to bylo takto:
linka 1: jednou v budoucnu místo Holešovic: Dejvice =M=A - Bubny(Vltavská) =M=C - Vítkov (s návazností na Karlín = Křižíkova =M=B i Žižkov = BUS Tachovské nám.) Holešovice =M=C - Libeň - Malešice =M=A - Zahraďák - Nad Spořilovem (přestup s TRAM/BUS od "Jižáku") - Kačerov =M=C - Braník (horní nástupiště) - Radotín
linka 2: jednou v budoucnu prodloužení/"pásmo": Rudná u Prahy - Sedlec - Podbaba - Holešovice =M=C - Libeň - Malešice =M=A - Hostivař jednou v budoucnu 1-2 prodloužení/"pásma": - Hor. Měcholupy - Uhříněves / Kolovraty - Říčany
linka 3: Běchovice - Malešice =M=A - Zahraďák - Eden - Vršovice (nástupiště mezi současným podchodem u historické výpravní budovy a nadjezdem Otakarovy ul. = přímý přestup se stejnojmennou TRAM zastávkou + NBS) - Nusle (Ostrčilák) - Smícháč =M=B - Radotín jednou v budoucnu spíše Hlubočepy - Holyně - Řeporyje /potažmo 1 až 2 prodloužení či "pásma za" Prahu: Zbuzany (jejichž stanice leží výhodně u Exitu21 PO s možností kapacitního P+R) - Rudná / Chýně - Hostivice zast. (mezi částmi Litovice a Jeneček) - Hostivice
linka 4: jednou v budoucnu prodloužení: Čakovice - Kbely - Satalice - Rajská zahrada =M=B - Vysočany =M=B - Libeň - Malešice =M=A - Zahraďák - Hostivař

Smysl tangenciálních linek dokazuje viditelná obliba takovýchto spojení - byť je v současné době v Praze provozováno většinou málo kapacitní BUS dopravou.

[P_V]

Na malešické spojce eSíčka jen tak nebudou. Tudy jedoucí vlaky musí v Libni křížit koridorové koleje, což znamená zásadní zdržovačku. Proto taky S41 jezdí jen o víkendu. Leda až se v Libni kvůli tomu postaví mimoúrovňové zaústění.