Esko jako alternativa k metru

Právě zde je prostor pro Vaše přání a fantazie. Spekulace na téma nových tratí, dodávek vozů, nových linek a spousta dalších věcí vítána právě zde...

Moderátor: TRAM-FÓRUM

Esko jako alternativa k metru

Odeslatod Daniel_Brvnišťan v 20.7.2010 23:49

Martin Šubrt napsal:Já už do toho vstoupím. Elefant má sice slušnou kapacitu, ale v žádném případě nemůže fungovat pro odvoz cca 50 000 lidí denně v jednom směru, které by cca mělo vozit D přes stanici Nádraží Krč. Kromě toho ty soupravy samy o sobě nejsou dělané na obměnu cestujících ve stylu metra, mají málo dveří, tudíž delší odbavování a stanice po kilometru je absurdní představa.


Tak napíšem ešte niečo, za čo ma upálite, pôvodne som to chcel dávkovať postupne :) Úplne s Vami súhlasím v tom, že Elefant by sa na kvázi-déčko nehodil. A aj na iných tratiach, ako Praha-letisko-Kladno by som si vedel predstaviť niečo iné. Niečo takéto:
Obrázek

Konkrétne v prevedeniach 5 a 2 článkového, cca 100m resp 40m dlhého, dvojsystémového vozidla, s vysokou podlahou a s jakobsovými podvozkami a naklápacou skriňou (túto kombináciu má nórska jednotka triedy 93). Prečo práve takéto vozidlo: ak chceme, aby ľudia presadli z áut a autobusov SA, tak nestačí vybudovať kvalitné trate, ale musia na nich jazdiť vozidlá, ktoré na tých tratiach dosiahnu čo najlepšie časy. Sami si viete odhadnúť, o koľko rýchlejšie by bolo Esko keby namiesto Elefantu jazdila jednotka s akceleráciou blížiacou sa metru, maximálkou 160km/h a naklápaním. Určite namietate jednu vec: takéto vozidlá by boli veľmi drahé. Áno, boli, ALE. Tým, že by dosahovali o desiatky percent vyššie obežné rýchlosti by za svoju životnosť najazdili oveľa viac vozokilometrov a odviezli oveľa viac ľudí a tým vyvážili svoju vyššiu cenu. Ďalej tým, že by sa ich cestovná rýchlosť priblížila diaľkovým vlakom, zvýšila by sa praktická priepustnosť tratí. Tie by boli oveľa ekonomickejšie využité a v niektorých prípadoch by sa vďaka tomu nemusela stavať tretia či štvrtá traťová koľaj - obrovská úspora investičných a prevádzkových nákladov. Vysoká podlaha by nemala byť problém, keďže väčšina tratí s prevádzkou Eska na území Prahy a mnohé mimo nej sa ešte len plánujú prebudovať alebo novo postaviť. V rámci toho by sa nástupištia pre vlaky Eska postavili vysoké. Na tých pár tratiach, kde sa v najbližších 10-15 rokoch neplánuje rekonštrukcia by naďalej jazdili jednotky 471. Prípadné nadbytočné Elefanty by ČD mohli využiť na Ostavsku a podobne.

Martin Šubrt napsal:Druhá rovina je ta, co psal Orky. Interval pod 5 minut téměř vyžaduje samostatnou trať. Jako sled vlaků se dá jít i níž, ale dispozičně to pak musí fungovat spíš jako postupné připojování a odpojování jednotlivých větví. Ve Vršovicích i na Hlaváku je to křižování za čtyřech zhlavích s běžnou dálkovou dopravou. V průjezdném modelu musím křížit rychlíky od Budějovic a Plzně s osobáky z Benešova, Strančic, Braníka a Berouna - a do nich ještě Písnici....? Záměrně zmiňuju i Beroun protože na Hlaváku by se v průjezdném modelu s těmi vlaky potkávali na severním zhlaví (při pokračování na Kolín apod.). Postavení vlakové cesty, byť superautomatické, je v tomhle rozsahu fyzicky poměrně dlouhé a jeden, dva vlaky mimo odpálí celý pražský železniční uzel.


Znova súhlasím. Orky si zjavne nevšimol, že tento problém si uvedomujem a popísal som jeho riešenie, ktoré tu rozviniem:

Schémy:
PDF: https://docs.google.com/fileview?id=0Bz ... NGMy&hl=en
DWG: https://docs.google.com/leaf?id=0Bzl2SE ... ODFl&hl=en


Koľaje od Kačerova po Vršovice by sa používali len pre Esko, takže by dve postačovali. Od Vršovíc na hlavák vedú štyri koľaje. Dalo by sa to prebudovať tak, že by sa dve vyhradili Esku a dve diaľkovým spojom. Koľaje od Kačerova sa na východné zhlavie vršovickej stanice pripájajú na južnej strane a rovnako sa na južnej strane západného zhlavia pripájajú koľaje vedúce do druhého vinohradského tunelu, ktorý by sa vyhradil Esku. Preto je možné trať Eska úplne oddeliť od trati pre diaľkové spoje. Koľaje a nástupištia Eska by tvorili južnú stranu stanice, zatiaľčo po severnej strane by šli koľaje diaľkových vlakov (bez nástupišť, viď nižšie). Samotné nástupištia by som posunul asi o 300m západne tak, aby stanica naväzovala na križovatku tram tratí na Nám. bratří Synků, čím by sa vytvorila lepšia prestupná väzba ako je teraz. Zároveň by sa stanica aj priľahlé zastávky vzhľadom k polohe premenovali na "Nusle". Trať Eska by sa na východe vetvila a jedna dvojkoľajná vetva by pokračovala smerom k Zahradnímu městu. V tomto koridore má mať trať podľa plánov štyri koľaje, 2 pre Esko, 2 pre diaľkové vlaky s rezervou pre 2 koľaje VRT. Tu by som urobil drobnú zmenu, na južnej časti koridoru by boli dve koľaje Eska, a na severnej strane koľaje pre diaľkové vlaky a rezerva pre VRT. Plánovaná stanica Eden by sa po posunutí a premenovaní dnešných Vršovíc na Nusle mohla volať Vršovice, keďže na je na území Vršovíc. Stanica diaľkových vlakov by podľa mňa mala byť až v stanici Zahradní město. Tam by ľudia prestupovali na tram a bus do východných častí mesta. Dnešné Vršovice a Hl.n. sú blízko seba a na východ od nich nie je žiadna stanica diaľkových vlakov. A späť k trati na hlavák. Dvojica koľají Eska od stanice Nusle (ex Vršovice) by ústila do druhého vinohradského tunela. Tu by som urobil niečo čo nie celkom viem ako by stavebne prebiehalo, ale som si istý, že by to bolo oveľa lacnejšie ako razenie tunelov tzv. Nového spojení II. Totiž tieto dve koľaje by v južnej častiy druhého vinohradského tunela klesli o 10 metrov. Pri klesaní 40‰ (maximum v Pražskom metre, jednotky Eska s rovnakým pomerom výkon/hmotnosť by ho zvládli tak isto) by na to malo stačiť prvých asi 250m. Zároveň by sa tu napojila trať Eska od Vyšehradu. Súčasná trať od Vyšehradu by sa v mieste premostenia ulice Sekaninova rozšírila na štyri koľaje. Opäť by boli južné dve vyhradené pre Esko. Koľaj smerujúca na Hl.n. (tá napravo) by v nasledujúcom asi 250m úseku pred portálmi tunelov klesla 40‰ klesaním o 10m a podišla koľaje Eska od Nuslí. Druhá koľaj (od Hl.n., naľavo) by sa na koľaj na Nusle pripájala priamo v rovine. V tomto momente máme 10m pod úrovňou vinohradských tunelov tri koľaje. Tie by ďalej klesli asi o 5m a zvyšná koľaj od Vyšehradu by sa pripojila na koľaj od Nuslí. Vzniknuté dve koľaje hlavnej trate by sa od seba vzdialili na 18 metrov a zároveň sa stočili o pár desiatok metrov na východ aby sa vytvoril väčší odstup od tunelov a stanice M-A Muzeum.. Vzdialením koľají na 18m by sa vytvoril priestor pre podzemnú stanicu s jedným ostrovným nástupišťom - stanica Muzeum. Tá by bola jednolodná razená so šírkou náštupišťa 15m. Nachádzala by sa 10 metrov nad tunelmi metra A, niekoľko desiatok metrov za východným koncom rovnomennej stanice metra A. Zo stanice by viedli prestupné chodby, eskalátorové tunely a výťahy štyrmi smermi - jeden do východného konca stanice M-A muzeum, jeden do vestibulu metra, jeden do nového vestibulu pod Vinohradskou ulicou a jeden priamo k zastávkam tram Náměstí míru. Toto by malo poskytnúť oveľa pohodlnejší a rýchlejší prestup ako navrhované vestibuly M-D v ulici Sázavská. Zo stanice Muzeum by dva jednokoľajné tunely pokračovali ďalej do miest pod koľajiskom Hlavního nádraží. Tu by vznikla druhá jednolodná stanica s 15 metrov širokým nástupišťom. Z neho by viedli do každého podchodu stanice Hl.n dvojica eskalátorov a výťah. Na oboch koncoch stanice by boli tri odstavné koľaje umožňujúce ukončenie liniek z oboch smerov. Toto by však malo byť využívané čo najmenej. Linkové vedenie by malo byť urobené tak, aby všetky linky Eska zasahujúce do centra mesta boli priechodzie. Trať by ďalej pokračovala dvoma jednokoľajnými tunelmi, z ktorých by sa odplietli koľaje pripájajúce sa na trať do Libne. Všetky štyri koľaje by sa dostali na povrch približne pod viaduktom Nového spojení. Dve hlavné koľaje by sa napojili na Negrelliho viadukt. Na ňom by sa v mieste kríženia so Sokolovskou ulicou vytvorila stanica s bočnými nástupišťami umožňujúca prestup na M-B a tram. Spojením s traťou do Libne a Negrelliho viaduktom by sa umožnilo vedenie všetkých vlakov od východu, severu a Kladna na podzemný level Hl.n., čím by sa Masarykovo nádraží stalo zbytočným. Samotná historická budova by sa samozrejme zanechala ale slúžila by iným účelom. Pozemky pod dnešným koľajiskom a depom by sa mohli predať a novo urbanizovať. Pokiaľ by sa na trati použilo zabezpečovacie zariadenie umožňujúce minimálny prípustný interval 90s, pričom by sa reálne využíval interval 2 minúty v špičke, hlavná severo-južná trať poskytujúca prestup na diaľkové vlakové spoje, všetky tri linky metra a mnohé tram trate by mala dostatočnú kapacitu na to, aby ňou prechádzali z jedného konca na druhý všetky vlaky Eska zasahujúce do Prahy. Zároveň by sa týmto riešením oddelila diaľková doprava od Eska a uvoľnili kapacity pre diaľkové spoje. Suma peňazí potrebná na takúto prestavbu uzlu by nemusela byť vyššia ako čiastka ušetrená nepostavením úseku M-D Nemocnice Krč - Hlavní nádraží spolu s výnosmi z predaja pozemkov pod zrušeným Masarykovým a Vršovickým nádražím. S použitím vozidiel aké som navrhol by vznikol veľmi rýchly a pohodlný systém, ktorý by vhodne dopĺňal metro v doprave v rámci mesta.

Schémy:
PDF: https://docs.google.com/fileview?id=0Bz ... NGMy&hl=en
DWG: https://docs.google.com/leaf?id=0Bzl2SE ... ODFl&hl=en


Martin Šubrt napsal:To ÚP je reakce na očekávaný nárůst dnes známé poptávky po Vinohradských tunelech. Nicméně uznávám, že vykutat dva jednokolejné supertunely, z nichž jeden skoro vede až pod Štěpánskou ulicí, tak to je skutečně luxus. Zvláště, když budou další dva tunely prý vedle ze Smíchova.


Tieto tunely a stanica Opera (niekde som videl označenie Nové spojení II) príde ako luxus aj mne. Preto som navrhol to vyššie...

Martin Šubrt napsal:Takže základ úvahy o vlaku místo D je trochu správný, nicméně vlak Libuš a Nové Dvory (s větví Modřany) neodveze. To prostě nedokáže. Vlak je doplňkový systém. Jedinou možností, jak o tom snad maličko uvažovat, by bylo podstatné rozšíření tram. systému po celé Libuši, Nových Dvorech a přes Vltavu i směr Michle a Želivského mít vždy nejméně dvě tram. tangenty zcela segregované od všeho. Ale i tak by to vlak zvládl těžko.


Ani tak, ako som to teraz popísal?

Absolut napsal:Postavit m-D jako železnici je nereálné z hlediska výškových poměrů.


V ktorých miestach? Ja navrhujem používať vozidlá s rovnakým pomerom výkon/hmotnosť ako metro. Tie by mali zvládnuť rovnak= stúpania. Takže v úseku Nemocnice Krč - Písnice by stačilo zmeniť profil tunelu, inak by asi zvyšok projektu mohol ostať v zásade bez zmeny. A ešte rampy na oboch koncoch...

Absolut napsal:...dnes vozíme m-D autobusy na m-C a nově bychom vozili podobně daleko na vlak.


Toto som nepochopil. Prečo by sme ich vozili podobne ďaleko na vlak? Veď predsa ak by sa postavil úsek Nemocnice Krč - Písnice v rovnakej stope ako sa plánuje M-D tak v čom je v tomto vlak iný?

Absolut napsal:...Praha není trasováním železničních tratí stavěná na nějaký super S-Bahn


Ja nechcem žiaden super S-Bahn, stačilo by mi to, čo som popísal plus Praha-letisko-Kladno. A to mi nepríde veľmi nereálne.

Absolut napsal:Moje vysněná představa je m-D v trase Písnice - Letná jako podzemní lehká železnice s nástupní hranou pro NP vozidla. Dále na sever i na jih pokračování po povrchových segregovaných tratích s parametry tramvaje - na jihu směr Jesenice a Průhonice, na severu pro začátek Bohnice a Suchdol. Předpokládám možnost napojení na existující i plánované tramvajové tratě s tím, že by soupravy z m-D mohly jezdit a jezdily na povrchu po tratích společných s tramvajemi, ale obráceně spíše ne - tramvaje by do tunelů m-D nezajížděly. Pro pestrost linkového vedení bych na m-D doplnil ještě střední výjezd na povrch u stanice Náměstí bratří Synků ve směru do Vršovic. Tolik moje vize m-D. Vidím jak v Suchodle ze smyčky jede a jak studenty zemědělské univerzity nabírá souprava pětičlánkové tramvaje 15T délky 45 metrů a na orientaci má napsáno D3 Jesenice. Na Letenském náměstí jede minutku a půl před ní souprava dvou takových vozů o délce 90 metrů s orientací D1 Písnice. Minutku a půl za naší tramvají se na Letné připojuje od Bohnic souprava jednoho 45 metrů vozu s orientací D2 Čestlice... Mám vizi, kamenujte mě :)


Kameňovať ťa nebudem, vv mnphom súhlasím. Tiež si predstavujem nosné (po česky páteřní :) ) tram linky po niektorých existujúcich a budúcich tratiach. Ja by som však volil 6-článkovú 15T. Keďže každý článok má asi 10m, bola by dlhá okolo 60m. Túto dĺžku považujem za optimálnu z dvoch dôvodov. Prvým je, že väčšina existujúcich a plánovaných zastávok má ~65m, čiže kratšie vozidlá by ju nevyužili zatiaľčo by ju blokovali pre použitie 30m vozidlami, a dlhšie vozidlá by vyžadovali prebudovanie existujúcich, čo považujem za zbytočnú komplikáciu. Druhým dôvodom je, že 60m tram má ideálnu kapacitu - dva krát väčšiu ako klasické pražské tram, a polovičnú oproti metru. 60m vozidlo by malo v prepočte na jednoho prepraveného človeka polovičné náklady na vodiča a o niečo nižšie odpisy, keďže 60m 15T by bola jednoduchšia a lacnejšia ako dve 30m 15T. Ďalej si nemyslím, že by boli v Prahe prepravné smery, kde by bolo potrebné vozidlo dlhšie ako 60m. Jediným takým smerom je práve trasa M-D, kde som ja za Esko.

Asi sem nechodí Marek Binko, čo? Veľmi by ma zaujímalo, čo by mi na to napísal on...

Mali ste tu už niekedy dlhší príspevok? :D

Tak, a môžete sa do mňa pustiť :)
Uživatelský avatar
Daniel_Brvnišťan
Uživatel
 
Založen: 29.4.2010 11:45

Re: Metro D

Odeslatod MM-Mikulovsky v 19.7.2010 19:16

OMH: Tak ten souběžný provoz automatických a "běžných" jednotek metra na společném úseku trati mi je ještě záhadnější než to zabezpečení proti pádu lidí do kolejiště z nástupišť, ale velmi děkuji za rozšíření informací.
MM-Mikulovsky
Uživatel
 
Založen: 24.1.2010 10:44
Bydliště: SčK / Praha 4 -Michle

Re: Metro D

Odeslatod OMH v 19.7.2010 18:37

3xM: Jo, musely se udělat úpravy na lince U2, která má nyní společný úsek s U3, nicméně plně automatickou linkou se první stala linka U3. V době otevření U3 jezdily nadále na U2 vozy DT1 a DT2, kde strojvedoucí nejezdili s rukama v klíně.
Uživatelský avatar
OMH
Moderátor
 
Založen: 23.3.2009 21:11
Bydliště: Praha 1

Re: Metro D

Odeslatod MM-Mikulovsky v 19.7.2010 18:12

OMH: Neznám přesnou historii Norinberského metra, ale sotva prvně provozovali koncové automatizované úseky U3 (alespoň podle přiloženého schématu kolejové sítě, které mám krom jiného na zadní straně plánku Norinberku). Logika věci říká že během jejich stavby přebudovali řídící systém i na U2, na níž ty úseky potřebovali napojit. Bez automatizace původní trasy U2 nebylo, dle mne, možné U3 zpustit - takže můj včerejší popis by měl být správně!

Jo a včera jsem neuvedl dva mé základní dojmy z onoho automatického metra:
1.) Líbilo se mi, že i o víkendu byli intervaly velmi krátké (shodné s týdnem) - kapacitu snížilo vypravení "zkrácených vlaků" (dle nástupišť polovičních).
2.) Někdo (zejména drobnější lidé) můžou mít nepříjemný pocit z toho, že vlak jede bez strojvedoucího a přitom není kolejiště od nástupišť odděleno žádnou pevnou překážkou - např. prosklenou stěnou jako u automatického metra v Paříži. Samozřejmě počítám, že Norinberk to má zabezpečeno nějakými čidly. Ovšem Němci jsou, dle mne, oproti našincům zvyklí více dodržovat pravidla.
Nemáte oprávnění prohlížet přiložené soubory..
MM-Mikulovsky
Uživatel
 
Založen: 24.1.2010 10:44
Bydliště: SčK / Praha 4 -Michle

Re: Metro D

Odeslatod OMH v 19.7.2010 12:13

MM-Mikulovsky napsal:... se inspirovat Norinberkem, kde jednu původní linku automatizovali a poté k ní připojili nové vedlejší větve?...

Nebylo to spíš opačně? Že vytvořili plně automatické odbočky pro trať U3 a poté plně zautomatizovali i linku U2, jakožto původní?
Uživatelský avatar
OMH
Moderátor
 
Založen: 23.3.2009 21:11
Bydliště: Praha 1

Re: Metro D

Odeslatod MOp v 19.7.2010 10:22

orky napsal:Mnohonásobně užitěčnější mi přijde pokračování trasy D z Republiky na Letnou....

Ještě více na sever, kolego.. Díky zkurvenině jmény 4C1 a 4C2 je nutno pokračovat směr Bohnice!
Uživatelský avatar
MOp
Administrátor
 
Založen: 18.1.2007 22:38
Bydliště: Blázen a kritik, který zhasl u Bucků.

Re: Metro D

Odeslatod orky v 19.7.2010 10:12

Ááá, i sem se dostal plán "Šubrtoidy". Aby na káčku tento postoj nepřevládal, protože pro většinu lidí z jižní části Prahy to je mnohem horší varianta, než to, co leží na plánovacím stole. Zhorší se přestupy na ostatní trasy metra (zejména linku B), tramvaje, na největší a nejdůležitější nádraží v Praze přestup navíc, horší dostupnost centra, ale hlavně, že mezi Karlínem a Vinohradama budou ve vzdálenosti 2 km tři trasy metra (+ slušná síť tramvajových tratí) a odlehčení trasy C bude taky nepatrné, protože většina lidí přestoupí na Pankráci. Děkuji, nechci. Víc na to reagovat nebudu, víc na k-reportu pár měsíců zpátky. Mnohonásobně užitěčnější mi přijde pokračování trasy D z Republiky na Letnou, kde by efektem bylo podstatné zkrácení trasy do centra oproti současnému kodrcání tramvají. Metro D na Žižkově bude mít efekt zkrácení cestování malý.
orky
Uživatel
 
Založen: 21.2.2008 7:27

Re: Metro D

Odeslatod MM-Mikulovsky v 18.7.2010 22:25

MŠ: Má (v příspěvku z 18.7.2010 21:41) velmi sofistikované připomínky - musím s nimi souhlasit.

Jen mě také několikrát napadlo:
1.) Interval současný na A i plánovaný pro D je cca dvojnásobný C.
2.) U trasy A se na severozápadě Prahy (někde za Motolem - respektive Bílou horou) plánuje rozvětvení - odbočka od základní větve na Letiště vedoucí do Zličína.
Nemohlo by se tedy A větvit i na jihovýchodě - od centra za Muzeem do Strašnic (současná trasa) a Písnice (plánované D)? Prosím neargumentujte tu s uvažovaným rozvětvením A za Strašnickou - odbočkou na Zahradní město a Nádraží Hostivař, protože vzhledem k plánované modernizaci/zkapacitnění tamní železnice včetně vybudování nové zastávky na Zahradním městě + existující TT je to totální nesmysl, na němž by se "peníze vyhodily oknem"!
3.) U trasy D se uvažovalo (nevím jak to nakonec dopadlo - pokud již vůbec) o automatizovaném (bezobslužném-bez strojvedoucího) režimu metra.
4.) Trasa A má hotovo cca něco přes 1/2 své plánované délky (nezapočítávám-li větev na Zličín).
Nebylo by dobré, vzhledem k uvedeným 4 skutečnostem, se inspirovat Norinberkem, kde jednu původní linku automatizovali a poté k ní připojili nové vedlejší větve?

Absolutova vize se mi však také dosti líbí - jen dotaz jaký by byl průřez tunelu pro toto "lehké metro" (shodný s těmi pro "klasické" či jiný - viz. poznámka galuliatka o využití razících štítů z Ačka)?
MM-Mikulovsky
Uživatel
 
Založen: 24.1.2010 10:44
Bydliště: SčK / Praha 4 -Michle

Re: Metro D

Odeslatod Martin Šubrt v 18.7.2010 21:56

Absolut napsal:.. Mám vizi, kamenujte mě :)
Máš daleko lepší vize než pan Langmajer :-). Ale naštěstí jeho doba už končí a tvoje začíná :-). Nicméně s vizí D jako trammetra úplně nesouhlasím a malej kamínek bych si hodil :-). Myslím, že se na jihu dá velmi efektivně zkombinovat M-D s tramvajovými tangentami a dostřednou železnicí, na níž je z D přestup na nádr. Krč ve Vršovicích a v Libni :-).
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Re: Metro D

Odeslatod Absolut v 18.7.2010 21:49

Daniel_Brvnišťan:

Náhrada m-D městskou železnicí je dle mého názoru nemožná. Trasu m-D považuuji z hlediska přirozeného pohybu lidí za velice dobrou, nicméně je vedena ve směrech, kde železnici nelze optimálně využít, ačkoliv ji na mnoha místech kříží. Ano, jistou část by železnice odvézt mohla, zejména pokud by byla trať z Modřan dvoukolejná a elektrifikovaná, ale z hlediska objemů přepravních zátěží m-D jsou to fragmenty. Železnice by v této relaci spíš ulevila TT do Modřan. Postavit m-D jako železnici je nereálné z hlediska výškových poměrů. Snažit se nějak uměle našroubovat přepravní zátěže m-D na železnici tak, aby m-D nemuselo být taky považuju za blbost, dnes vozíme m-D autobusy na m-C a nově bychom vozili podobně daleko na vlak. Bohužel, přestože to nadšenci do železnice neradi uslyší, tak Praha není trasováním železničních tratí stavěná na nějaký super S-Bahn. Z železnice se dá vytlouct hodně, skvělé vize o tom má Marek Binko a já doufám, že se naplní - ale stejně to nikdy nebude jako v Berlíně :) Myslím, že m-D je nutné. Buď jako těžké metro, nebo jako lehký systém kolejové dopravy kompatibilní s tramvají. Moje vysněná představa je m-D v trase Písnice - Letná jako podzemní lehká železnice s nástupní hranou pro NP vozidla. Dále na sever i na jih pokračování po povrchových segregovaných tratích s parametry tramvaje - na jihu směr Jesenice a Průhonice, na severu pro začátek Bohnice a Suchdol. Předpokládám možnost napojení na existující i plánované tramvajové tratě s tím, že by soupravy z m-D mohly jezdit a jezdily na povrchu po tratích společných s tramvajemi, ale obráceně spíše ne - tramvaje by do tunelů m-D nezajížděly. Pro pestrost linkového vedení bych na m-D doplnil ještě střední výjezd na povrch u stanice Náměstí bratří Synků ve směru do Vršovic. Tolik moje vize m-D. Vidím jak v Suchodle ze smyčky jede a jak studenty zemědělské univerzity nabírá souprava pětičlánkové tramvaje 15T délky 45 metrů a na orientaci má napsáno D3 Jesenice. Na Letenském náměstí jede minutku a půl před ní souprava dvou takových vozů o délce 90 metrů s orientací D1 Písnice. Minutku a půl za naší tramvají se na Letné připojuje od Bohnic souprava jednoho 45 metrů vozu s orientací D2 Čestlice... Mám vizi, kamenujte mě :)
Uživatelský avatar
Absolut
Moderátor
 
Založen: 21.12.2005 12:28
Bydliště: Tam, kde vedle vytejká poslední flaška...

Re: Metro D

Odeslatod gabuliatko v 18.7.2010 21:48

ještě bych k tomu dodal, že pro profil Metra má Krtkostav razicí štít a ten je třeba po dobudování A někde uplatnit
gabuliatko
Uživatel
 
Založen: 10.10.2007 12:22

Re: Metro D

Odeslatod Martin Šubrt v 18.7.2010 21:43

Je to hodně složité a mám o tom rozepsaný blog, který už je před dokončením. Tam to bude vysvětlené, jak by to mohlo fungovat. Nicméně i na k-repu převažuje názor, že D i vlak mají jet do centra...že tam má jet vše a vždy. S tím já nesouhlasím a v blogu se pokusím vysvětlit a rozebrat proč.
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Re: Metro D

Odeslatod Martin Šubrt v 18.7.2010 21:41

To ÚP je reakce na očekávaný nárůst dnes známé poptávky po Vinohradských tunelech. Nicméně uznávám, že vykutat dva jednokolejné supertunely, z nichž jeden skoro vede až pod Štěpánskou ulicí, tak to je skutečně luxus. Zvláště, když budou další dva tunely prý vedle ze Smíchova.

Takže základ úvahy o vlaku místo D je trochu správný, nicméně vlak Libuš a Nové Dvory (s větví Modřany) neodveze. To prostě nedokáže. Vlak je doplňkový systém. Jedinou možností, jak o tom snad maličko uvažovat, by bylo podstatné rozšíření tram. systému po celé Libuši, Nových Dvorech a přes Vltavu i směr Michle a Želivského mít vždy nejméně dvě tram. tangenty zcela segregované od všeho. Ale i tak by to vlak zvládl těžko.

Už dlouho, cca od roku 2003, a nedávno to znovu proběhlo i na k-repu, ten vlak využívám jinak. Skutečně nechci kutat tunely trasy D z Nuslí na Mírák a na Republiku. Protože tím směrem STEJNĚ jednou postavíme další vlakový tunel. Tak ho prostě postavme hned místo D. A skutečně propojme na viadukt a pod Hlavákem udělejme ne maxi podzemní nádraží, ale jen maličko větší stanici (obratovou) v rozsahu metra, ale pro vlak.

Stejně dnes končíme s D na Míráku a nevíme, co s ním... Ale D jednoznačně potřebujeme po Pankrác, v Nuslích je třeba zajistit přestup na vlak ve Vršovicích a pak D napojit na A (Jiřího z Poděbrad) - Havlíčkovo nám. - Basilejské nám.
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Re: Metro D

Odeslatod Martin Šubrt v 18.7.2010 21:31

Já už do toho vstoupím. Elefant má sice slušnou kapacitu, ale v žádném případě nemůže fungovat pro odvoz cca 50 000 lidí denně v jednom směru, které by cca mělo vozit D přes stanici Nádraží Krč. Kromě toho ty soupravy samy o sobě nejsou dělané na obměnu cestujících ve stylu metra, mají málo dveří, tudíž delší odbavování a stanice po kilometru je absurdní představa.

Druhá rovina je ta, co psal Orky. Interval pod 5 minut téměř vyžaduje samostatnou trať. Jako sled vlaků se dá jít i níž, ale dispozičně to pak musí fungovat spíš jako postupné připojování a odpojování jednotlivých větví. Ve Vršovicích i na Hlaváku je to křižování za čtyřech zhlavích s běžnou dálkovou dopravou. V průjezdném modelu musím křížit rychlíky od Budějovic a Plzně s osobáky z Benešova, Strančic, Braníka a Berouna - a do nich ještě Písnici....? Záměrně zmiňuju i Beroun protože na Hlaváku by se v průjezdném modelu s těmi vlaky potkávali na severním zhlaví (při pokračování na Kolín apod.). Postavení vlakové cesty, byť superautomatické, je v tomhle rozsahu fyzicky poměrně dlouhé a jeden, dva vlaky mimo odpálí celý pražský železniční uzel.

Při postupném rozvoji S systému o víc vlaků z Braníka, výhledově Malešic, víc spojů S9 a S29 a půus běžné spoje - tak ani pro tyto psoje již dispozice zhlaví Hlaváku a Vršovic téměř nestačí. Ostatně proto se do ÚP dostává stanice Opera, tedy vlaková žst. pod Muzeem s vykutaným tunelem Vršovice - Hlavák - viadukt (Libeň).
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Re: Metro D

Odeslatod Daniel_Brvnišťan v 18.7.2010 21:00

orky napsal:...ona linka by musela mít fakticky vlastní trať bez rušení jinou dopravou. Snažit se sdílet trať s ostatními linkami Eska, které jezdí na stávajících tratích a musí se porovnat s ostatními vlaky, by bylo značně problematické, protože zpoždění ostatních linek by mohl způsobit značné problémy se stabilizou provozu. Už vidím, jak se 471 po 4 minutách rovnají ze zpožděnými Regionovami od Vraného.


Ja v tom nevidím nijaký problém. Pokiaľ by mala trať od Kačerova po hlavák a ďalej minimálny možný interval napríklad 90-120s (čo mnohé súčasné systémy S-Bahn umožňujú), tak by bolo riešenie jednoduché. Smer Eska, ktorý by mal najkratší interval by mal zároveň najvyššiu prioritu. Meškajúce (zpožděné, keby niekto nerozumel :) ) vlaky z iných smerov by sa na trať napájali vtedy, kedy by mala linka s väčšou prioritou "okno". Napríklad vlak od vraného by jazdil :14 a :34, vlak z Písnice :00 interval 4 minúty. Čiže podľa cestovného poriadku (jízdního řádu) by :12 išla Písnice, :14 Vrané, :16 Písnice. Ak by sa Vrané oneskorilo o päť minút, využilo by okno o 8 minút neskôr, takže :20 Písnice, :22 Vrané, :24 Písnice. Takže by vlak od Vraného ten od Písnice nemusel nijako zdržať. Len by sa o v priemere 2min zdržal už aj tak meškajúci vlak. Pokiaľ tvoja požiadavka na to, aby sa meškania jednotlivých smerov na seba neprenášali, tak sa tomu podobným systémom dá zabrániť vždy vtedy, pokiaľ nie je kapacita hlavnej trate využitá na 100%. Pokiaľ by bol technicky najnižší prípustný interval 90s, a vlaky by sa na trať púšťali s rezervou 30s, tak na hlavák môže v špičke každú hodinu prísť 30+30 vlakov, čo niekoľkonásobne prekračuje počty všetkých spojov v súčasnej sieti Eska.
(pôvodne som mal napísané "...ktorý by mal najkratší interval by mal zároveň najvyššiu prioritu.". To bol samozrejme preklep :)
Uživatelský avatar
Daniel_Brvnišťan
Uživatel
 
Založen: 29.4.2010 11:45

PředchozíDalší

Zpět na Budoucnost

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 2 návštevníků

cron