TT - Divoká Šárka - Letiště

[Jebi]

Slyšel jsem už z různých zdrojů, že jsou už komplet připravené podklady pro trať Divoká Šárka - Sídl. Dědina, jen chybí prachy. Víte o tom někdo něco? Třeba jestli je to pravda. Případně kudy přesně ta trať má vést?

[XSC]

Tato teorie má lehký problém dostupnosti nádraží a v absenci P-R na Kladně.

Tohle bych neviděl jako tak velký problém. 2 největší sídliště v Kladně mají přístup k nádraží slušný. Kročehlavy na Kladno hlavní, Rozdělov na Kladno-město. Z centra to jde snadno MHD, navíc Kladno není tak velké, abych potřeboval dojíždět k nádraží autem.

[Martin Šubrt]

K té úlevě na IAD. Dnes jezdí vlakem na Kladno 2000 lidí denně do prahy a 2000 z Prahy. S "rychlodráhou" by to v Hostivicích bylo cca 14 000 + 14000. něco bude z busů, ale úleva 8000+8000 aut denně z R7 by to cca byla a to je sakra pozitivní bonus pro snížení zatížení IAD v sektoru Prahy 6.

Tato teorie má lehký problém dostupnosti nádraží a v absenci P-R na Kladně.

Ale to není můj odhad, to jsou oficiální čísla ze Studie hromadné dopravy osob v pražském regionu z roku 2005. Která se měla spálit, aby jí radši nikdo neviděl, protože v ní je napsáno, že třeba v případě, že na letiště povede metro i vlak, tak vlakem denně pojede i při daleko delším intervalu víc lidí než metrem přes Motol. A ten model přiděluje počty osob na jednotlivé druhy dopravy zejména na základě výpočtu dostupnosti zastávek a intervalové nabídky apod. Dneska už by tam pravděpodobně přidělil až o 20% cest víc než tehdy. Až tohle je můj odhad . A protože o svou dopravu má v Praze zájem jen letiště a jediné si nechává zpracovávat průběžné studie obsluhy, tak v této oblasti jsou podkladové matice pro model aktualizovány nejčastěji a tudíž právě zde dávají velmi dobré výsledky - pokud tedy následně porovnáváme s průzkumy.

[gabuliatko]

K té úlevě na IAD. Dnes jezdí vlakem na Kladno 2000 lidí denně do prahy a 2000 z Prahy. S "rychlodráhou" by to v Hostivicích bylo cca 14 000 + 14000. něco bude z busů, ale úleva 8000+8000 aut denně z R7 by to cca byla a to je sakra pozitivní bonus pro snížení zatížení IAD v sektoru Prahy 6.

Tato teorie má lehký problém dostupnosti nádraží a v absenci P-R na Kladně.

[MM-Mikulovsky]

Žádný společný provoz vlaků a tramvají. Nejprve prodloužit tramvaj k nádraží Ruzyně a odtud za peníze města postavit rychlodrážní trať na letiště. Provozovat po ní tramvaje do doby, než SŽDC najde peníze na vlak. Pak s existujícím vlakem do centra trať odpojit od tramvají a poslat tam vlaky a tramvaje pak dostavět k obsluze pouze Starého letiště, nebo prostě nechat na té smyčce u nádr. Ruzyně. Z hlediska města to je pro stát jasný signál, že rychlodráhu chceme a podílíme se na jejím zrodu.
K té úlevě na IAD. Dnes jezdí vlakem na Kladno 2000 lidí denně do prahy a 2000 z Prahy. S "rychlodráhou" by to v Hostivicích bylo cca 14 000 + 14000. něco bude z busů, ale úleva 8000+8000 aut denně z R7 by to cca byla a to je sakra pozitivní bonus pro snížení zatížení IAD v sektoru Prahy 6.

Jinak (více odborně) řečeno co v mém (Vojta Tramvaj) kritizovaném příspěvku.

Stát do pražských dopravních staveb dává obecně málo a pomalu.

Důvod bude i zde:

Stát v rámci superstrategie odložil rychlodráhu za rok 2025, tedy na neurčito. Není se co divit, když Praha NIKDY neřekla, že tuto investici potřebuje a proč.

[OMH]

Stát do pražských dopravních staveb dává obecně málo a pomalu.

[Martin Šubrt]

Žádný společný provoz vlaků a tramvají. Nejprve prodloužit tramvaj k nádraží Ruzyně a odtud za peníze města postavit rychlodrážní trať na letiště. Provozovat po ní tramvaje do doby, než SŽDC najde peníze na vlak. Pak s existujícím vlakem do centra trať odpojit od tramvají a poslat tam vlaky a tramvaje pak dostavět k obsluze pouze Starého letiště, nebo prostě nechat na té smyčce u nádr. Ruzyně. Z hlediska města to je pro stát jasný signál, že rychlodráhu chceme a podílíme se na jejím zrodu.

K té úlevě na IAD. Dnes jezdí vlakem na Kladno 2000 lidí denně do prahy a 2000 z Prahy. S "rychlodráhou" by to v Hostivicích bylo cca 14 000 + 14000. něco bude z busů, ale úleva 8000+8000 aut denně z R7 by to cca byla a to je sakra pozitivní bonus pro snížení zatížení IAD v sektoru Prahy 6.

Stát v rámci superstrategie odložil rychlodráhu za rok 2025, tedy na neurčito. Není se co divit, když Praha NIKDY neřekla, že tuto investici potřebuje a proč.

[MM-Mikulovsky]

Trať je SŽDC a stát nyní omezuje výstavbu všude, dokonce se snaží část peněz z železnice převést na dálnice. A hlavně - na výstavbu této části logicky někdy musí navázat modernizace zbytku a tomu se brání Praha 6 s Chalupou v čele, proto se jim nehodí ani modernizace toho jednoduššího úseku.

1.) Jestli jsem v týdnu zaslechl zprávy správně, tak stát se snaží převést finance nikoliv ani tak na dálnice jako zejména obchvaty měst! Jsem velmi přesvědčen, že by se dala prokázat účinnost (úbytek vozidel vjíždějících do Prahy) výstavby tratě Kladno - Veleslavín větší než kde jakého obchvatu! Po kritice už nynější vedení MD, díky pádným argumentům, přehodnotilo nejeden plán.

Takže jsem zprávy slyšel v základu správně - dokonce na železnici, krom budování 3. a 4. koridoru, "mají dostat zelenou" modernizace městských a příměstských tratí - což železniční "rychlodráha" Praha(centrum) - Veleslavín - Letiště/Kladno rozhodně je! (Další v řadě by asi mohla být modernizace/zdvoukolejnění tratě mezi HK a Pardubicemi.)

[cwapa]

Určitě hezký počtení, možná je to i na knihu, ale číst to čas nemám MMM

To už vás dneska ve škole tak zaměstnávají, že nemáš už potom ani čas na čtení ?

[Petr]

Určitě hezký počtení, možná je to i na knihu, ale číst to čas nemám MMM

Víš k čemu jsou SZ? Nemáš-li čas číst, tak nečti, ale nespamuj! A úmyslně nepoužívám SZ. Ať i ostatní pochopí...

[Vojta Tramvaj]

Trať je SŽDC a stát nyní omezuje výstavbu všude, dokonce se snaží část peněz z železnice převést na dálnice. A hlavně - na výstavbu této části logicky někdy musí navázat modernizace zbytku a tomu se brání Praha 6 s Chalupou v čele, proto se jim nehodí ani modernizace toho jednoduššího úseku.

1.) Jestli jsem v týdnu zaslechl zprávy správně, tak stát se snaží převést finance nikoliv ani tak na dálnice jako zejména obchvaty měst! Jsem velmi přesvědčen, že by se dala prokázat účinnost (úbytek vozidel vjíždějících do Prahy) výstavby tratě Kladno - Veleslavín větší než kde jakého obchvatu! Po kritice už nynější vedení MD, díky pádným argumentům, přehodnotilo nejeden plán.
2.) Proč logicky "musí" na výstavbu žel.tratě Kladno - Veleslavín navázat Veleslavín - centrum? Osobně si dokážu pro potřeby Středočechů velmi dobře představit klidně trvalé ukončení tratě na Veleslavíně ve šturcu - jako je nyní na Masaryčce (jíž do "zatraktivnění" - jejího co nejrozsáhlejšího praktického využití chybí toto). Druhá věc je, že nerekonstruování železnice Veleslavín - centrum na "rychlodráhu" je rozhodně špatně pro Prahu a její letiště!
3.) Logické pokračování přestavby žel. tratí úsekem Veleslavín - centrum by bylo, kdyby rovnou stála železniční "rychlodráha" Veleslavín - letiště, ale s tím nepočítám já (a snad ani p. Rath). Ten poměrně krátký úsek sám o sobě nic nevyřeší bez přímé provázanosti s centrem!

Tramvaj na to stejně nepustí, protože žádná nemá zabezpečovačku a pochybuji a stejně to není technicky proveditelné. To by se muselo objednat něco na způsob RT8 pro Manilu, jenže pak to stejně nepůjde pustit na zbytek sítě.

1.) Samozřejmě při souběžném provozu rychlodráhy a TRAM na nějakém společném úseku (navrhovaném MOpem) by se musela pořídit speciální "přechodná" vozidla umožňující:
a) napájení ze dvou různých napětí v TV - Případně mít možnost jednoho (logicky TRAMvajového) + agregátu umožňujícího jízdu po jakýchkoliv železničních tratích o stejném rozchodu bez ohledu na (ne)existenci TV. Když u vlaků jde mít i mnohem víc jak "dvousystémové lokomotivy" (např.ŠKODA 109e -přezdívaná Messerschmitt) či existují trolejbusy s agregáty, tak proč by něco takového nemohlo jít u TRAM?
b) nástup/výstup ze dvou výrazně odlišných výšek nástupních hran To např. v Kolíně nad Rýnem také již dokázali vyřešit, tak proč by to nemohlo jít i v ČR? I když osobně by se mi víc líbilo a zdálo pro cestující bezpečnější nesklápět schůdky v podlaze přepravního prostoru, ale mít podlahu vozidla v jedné rovině - logicky v té nižší (jako NP TRAM) a před nájezdem vozidla na železniční těleso s vysokými nástupišti by se jeho celé vozové skříně hydraulicky od podvozků zvedly.
c) Museli by být "ručně ovladatelné" jako TRAM, ale umět se dorozumívat se ZABZAŘ železniční ("rychlodrážní") tratě, ale to by snad nemusel být problém (funguje snad na detekci obsazenosti koleje).
2.) Osobně si v našich podmínkách provoz takových vozidel (oproti mé dřívější naivitě) nedovedu představit - proto jsem navrhl, aby "klasická" TT vedla cca po Staré letiště (kam dle ÚP je navrhována) a dále TRAM k hlavnímu terminálu jela po tělese připraveném (až na nedostavěnou výšku nástupní hrany nástupišť a přilehlého minimálně 1m širokého pásu) pro provoz klasických železničních vozidel - až ta by tam začala jezdit, tak by úsek byl od sítě TT odpojen! Počítám, že vizuálně by se ten úsek podobal stylem svršku (ovšem samozřejmě s S49 a bez neustálých převýšení) a TV "Lochnesce" za Braníkem.

Určitě hezký počtení, možná je to i na knihu, ale číst to čas nemám MMM

[MM-Mikulovsky]

Trať je SŽDC a stát nyní omezuje výstavbu všude, dokonce se snaží část peněz z železnice převést na dálnice. A hlavně - na výstavbu této části logicky někdy musí navázat modernizace zbytku a tomu se brání Praha 6 s Chalupou v čele, proto se jim nehodí ani modernizace toho jednoduššího úseku.

1.) Jestli jsem v týdnu zaslechl zprávy správně, tak stát se snaží převést finance nikoliv ani tak na dálnice jako zejména obchvaty měst! Jsem velmi přesvědčen, že by se dala prokázat účinnost (úbytek vozidel vjíždějících do Prahy) výstavby tratě Kladno - Veleslavín větší než kde jakého obchvatu! Po kritice už nynější vedení MD, díky pádným argumentům, přehodnotilo nejeden plán.
2.) Proč logicky "musí" na výstavbu žel.tratě Kladno - Veleslavín navázat Veleslavín - centrum? Osobně si dokážu pro potřeby Středočechů velmi dobře představit klidně trvalé ukončení tratě na Veleslavíně ve šturcu - jako je nyní na Masaryčce (jíž do "zatraktivnění" - jejího co nejrozsáhlejšího praktického využití chybí toto). Druhá věc je, že nerekonstruování železnice Veleslavín - centrum na "rychlodráhu" je rozhodně špatně pro Prahu a její letiště!
3.) Logické pokračování přestavby žel. tratí úsekem Veleslavín - centrum by bylo, kdyby rovnou stála železniční "rychlodráha" Veleslavín - letiště, ale s tím nepočítám já (a snad ani p. Rath). Ten poměrně krátký úsek sám o sobě nic nevyřeší bez přímé provázanosti s centrem!

Tramvaj na to stejně nepustí, protože žádná nemá zabezpečovačku a pochybuji a stejně to není technicky proveditelné. To by se muselo objednat něco na způsob RT8 pro Manilu, jenže pak to stejně nepůjde pustit na zbytek sítě.

1.) Samozřejmě při souběžném provozu rychlodráhy a TRAM na nějakém společném úseku (navrhovaném MOpem) by se musela pořídit speciální "přechodná" vozidla umožňující:
a) napájení ze dvou různých napětí v TV - Případně mít možnost jednoho (logicky TRAMvajového) + agregátu umožňujícího jízdu po jakýchkoliv železničních tratích o stejném rozchodu bez ohledu na (ne)existenci TV. Když u vlaků jde mít i mnohem víc jak "dvousystémové lokomotivy" (např.ŠKODA 109e -přezdívaná Messerschmitt) či existují trolejbusy s agregáty, tak proč by něco takového nemohlo jít u TRAM?
b) nástup/výstup ze dvou výrazně odlišných výšek nástupních hran To např. v Kolíně nad Rýnem také již dokázali vyřešit, tak proč by to nemohlo jít i v ČR? I když osobně by se mi víc líbilo a zdálo pro cestující bezpečnější nesklápět schůdky v podlaze přepravního prostoru, ale mít podlahu vozidla v jedné rovině - logicky v té nižší (jako NP TRAM) a před nájezdem vozidla na železniční těleso s vysokými nástupišti by se jeho celé vozové skříně hydraulicky od podvozků zvedly.
c) Museli by být "ručně ovladatelné" jako TRAM, ale umět se dorozumívat se ZABZAŘ železniční ("rychlodrážní") tratě, ale to by snad nemusel být problém (funguje snad na detekci obsazenosti koleje).
2.) Osobně si v našich podmínkách provoz takových vozidel (oproti mé dřívější naivitě) nedovedu představit - proto jsem navrhl, aby "klasická" TT vedla cca po Staré letiště (kam dle ÚP je navrhována) a dále TRAM k hlavnímu terminálu jela po tělese připraveném (až na nedostavěnou výšku nástupní hrany nástupišť a přilehlého minimálně 1m širokého pásu) pro provoz klasických železničních vozidel - až ta by tam začala jezdit, tak by úsek byl od sítě TT odpojen! Počítám, že vizuálně by se ten úsek podobal stylem svršku (ovšem samozřejmě s S49 a bez neustálých převýšení) a TV "Lochnesce" za Braníkem.

[XSC]

Proč se tedy moudré hlavy nedají dohromady a uskuteční první část jak říkal Rath, ale stylem využití současné železnice popř. mírného přetrasování a prozatimním ukončením na Veleslavíně. Potom tam může jezdit od Elefanta přes Pesy nakonec i žabotlam.

Rychlodráha je jen blbě zvolený marketingový termín, vždycky to měla být normální trať. Moudré hlavy se nedají dohromady a neuskuteční tu první část ze dvou důvodů:
Trať je SŽDC a stát nyní omezuje výstavbu všude, dokonce se snaží část peněz z železnice převést na dálnice. A hlavně - na výstavbu této části logicky někdy musí navázat modernizace zbytku a tomu se brání Praha 6 s Chalupou v čele, proto se jim nehodí ani modernizace toho jednoduššího úseku.

[9001]

Tohle je sice všechno krásné, ale mohu se zeptat, proč nejde postavit normální vlak a musíme si hrát na rychlodráhu?
Tramvaj na to stejně nepustí, protože žádná nemá zabezpečovačku a pochybuji a stejně to není technicky proveditelné. To by se muselo objednat něco na způsob RT8 pro Manilu, jenže pak to stejně nepůjde pustit na zbytek sítě.
Při předpokladu kapříků, na to nepustí ani normální Elefant.

Proč se tedy moudré hlavy nedají dohromady a uskuteční první část jak říkal Rath, ale stylem využití současné železnice popř. mírného přetrasování a prozatimním ukončením na Veleslavíně. Potom tam může jezdit od Elefanta přes Pesy nakonec i žabotlam.

[MM-Mikulovsky]

Dovolím si jednou zastat návrhu předneseného, mnou jinak nesnášeným, p. Rathem (nevěřím totiž, že přímo z jeho hlavy mohla vyjít taková skvělá věc, jenž jako jediná může vést k velké úlevě Prahy od zahlcování auty a potažmo BUSy od Kladna) -"...Podle Davida Ratha by se rychlodráha měla realizovat od Kladna a to z důvodu, že je část mezi Kladnem a Prahou technicky jednoduchá a mnohem levnější. ......... David Rath také přidal další argument. V roce 2014 má být zprovozněno metro u vlakové zastávky Veleslavín tím by celé Kladensko získalo přímé napojení na pražskou podzemní dráhu."
Následně bych výstavbu TT Divoká Šárka - Letiště viděl takto:
1.) Velmi by se mi líbil návrh již zde přednesený MOpem - "Jediná šance by byla, kdyby rychlodráha i lightrail na letiště využívaly stejný koridor a koleje, jezdilo se v části trasy na jednu zabezpečovačku a využívaly stejné zastávky."
2.) Ovšem asi by mi stačilo TT např. po Staré letiště postavit jako "vymeták" sloužící po vybudování rychlodráhy Letiště - centrum (Masaryčka) jen k místní obsluze. Do té doby by však byl (nejen) tento úsek TT i k rychlému spojení mezi Letištěm a Veleslavínem (M) - díky správnému uspořádání dopravy (grafikonu, při nepravidelnosti operativnímu pozdržení zastávkových spojů ...) a povolenému průjezdu zastávek. Zbylá část trasy TT po hlavní terminál Letiště by byla postavena tak, aby následně s minimálními úpravami (změnou napětí v troleji a výšky nástupní hrany - "základ" nástupiště by byl postaven v konečné, ale vedli by z něj podélně schody a z jednoho či obou konců sjezdy k cca 1metr širokému pruhu ve výšce pro TRAM dlouhé max. cca 60 metrů - zatímco celé nástupiště by se dimenzovalo pro budoucí "klasický" vlak 100 - 120m) mohla v budoucnu sloužit rychlodráze.

v 16.1.2011 11:39

Tady ti na mapě už tam stejně mají protihlukovou zeď, za kterou je jedno, jestli jezdí 5 vlaků za hodinu po jedné koleji, nebo 6 dohromady po dvou kolejích. Nehledě na to, že i žabotlam je snad tišší než ty zrůdičky v čele se 714kou. Navíc reko trati by jim mohlo přinést pěknou zastávku.

PHS tam mají. Jen mi přijde, že tam nezbylo moc místa na 2. kolej.

To bude asi z důvodu nutné změny poloměru oblouku při výstavbě rychlodráhy - jenž by mohla vypadat cca takto (ve směru DC levý oblouk plynulejší a současný následující pravý zrušený)!
Nemám však představu v jaké výškové hladině postavit ten oblouk při výstavbě rychlodráhy od Kladna, když následná stanice Veleslavín se v konečné podobě počítá jako zahloubená - viz. příloha (potažmo 5. foto zde). Logika mi říká, že úsek po stanici Veleslavín sloužící k přestupu s metrem by měl být v konečné. Do doby postavení tunelového úseku do centra Prahy (minimálně cca za následných 10 let od zprovoznění) by následující současná jednokolejná trať byla i za cenu snížené rychlosti nově propojena prozatímním sklonem.