Nové tramvajové tratě

[j p]

Třetí kolejnice by byla levnější než dvousystémová tramvaj.
Ale třetí kolejnice na trati a v ní 600 V SS znamená nutnost trať důsledně oplotit a zamezit na ní vstup, kvůli bezpečnosti. Známe svoje mladé soudruhy.
Dále by to znamenalo splítku a ne provoz po společné koleji, protože ta třetí kolejnice by se asi dost blbě cpala do profilu UIC (viz zkušební trať metra).
Ale jinak dobrý. Asi by to taky chtělo nějaký zařízení zamezující vjezd tramvají se zvednutým sběračem na most. Třeba traverzu, která by ho kdyžtak
sejmula. A asi by to taky chtělo vybavit všechna vozidla elektrickým stahovákem sběrače. Ale jinak docela dobrý. Tím, že by byla splítka, se i řeší problém
žabomyších sporů zpětných proudů od tramvaje s železničním signalizačním / zabezpečovacím zařízením.

Ja bych tyhle hypoteticke uvahy zbytecne nezatracoval. Vzdyt z takoveho 'brainstormingu' nakonec muze vypadnout inspirace pro nejake nove technicke reseni.

Treti kolejnice muze byt klidne i u provozu po spolecne koleji. Ovsem nesmi mit tu treti kolejnici takovou jako prazske metro. Treti kolejnice londynskeho typu (uprostred a nezakrytovana) by do profilu nezasahovala. (Ta postranni by byla pro tramvaj nevhodna v kazdem pripade, protoze by si potom tramvaj soustavne urazela zberac o gumokoly pri jizde po ulicich ve meste). Napajeni tramvaje treti kolejnici by nebyla v Praze zadna novinka, pouzivalo se to kdysi na Karlove moste.
Jak presne meli v tech 30. letech v USA reseno stahnuti pantografu, to nevim. Treba tam meli zastavku s izolovanym odpojenym usekem troleje kde zacinala 3. kolejnice, takze k dalsi jizde bylo potreba stahnout sberac a prepnout na odber ze 3.kolejnice. To lze i mechanickou vazbou, takze to bylo ve 30. letech realizovatelne i automaticky.
Kdyz dokazali dalkove ovladat rychlost vlaku nebo zastaveni, tak stahnuti zberace pro ne muselo byt pomerne jednoduche.

Zpetne proudy predpokladam mnohem vetsi u lokomotivy nez u tramvaje, takze tam by to nemel byt az takovy velky problem.

Ohledne oploceni: oplocene by to melo byt v kazdem pripade, i kdybychom vubec zadnou tramvaj neuvazovali. Ten chodnik pro pesi uprosted mostu byl oplocen uz hodne davno. Oploceni neni ani tak kvuli sebevrazednym sklonum nekterych jedincu, ale spise kvuji bezpecnosti zelecnicniho provozu. Vykolejeni vlaku na moste neni zadouci.

[XSC]

Mám lepší nápad Tramvaj najede na trajektový vůz ála Řepy, ten přejede po IQ mostě na druhou stranu údolí a tam tramvaj sjede na svou trať. Nemusí se instalovat žádné monstrozity na železniční trati jako splítky nebo napájecí kolejnice, stačí jen na obou stranách mostu odbočky k rampám. Podvalníky budou akumulátorové a dobijí se u rampy. Budou vybavené sníženou pevnou trolejí, která se u rampy zásuvkou připojí na 600 V, aby tramvaj mohla najet nebo sjet. Řízení podvalníků bude propojeno na skupinové řízení tramvaje - chce to vyvinout bezdrátový přenos, aby se řidič nemusel obtěžovat s kabelem.

A když ten trajektový vůz bude na most ještě zdvihán výtahem, není potřeba řešit ani rampy na most a bourat nejbližší okolí

[Bobek]

A co kdybychom tu tramvaj prostě mrskli nějakým obzvlášť velkým katapultem?

[P_V]

Mám lepší nápad Tramvaj najede na trajektový vůz ála Řepy, ten přejede po IQ mostě na druhou stranu údolí a tam tramvaj sjede na svou trať. Nemusí se instalovat žádné monstrozity na železniční trati jako splítky nebo napájecí kolejnice, stačí jen na obou stranách mostu odbočky k rampám. Podvalníky budou akumulátorové a dobijí se u rampy. Budou vybavené sníženou pevnou trolejí, která se u rampy zásuvkou připojí na 600 V, aby tramvaj mohla najet nebo sjet. Řízení podvalníků bude propojeno na skupinové řízení tramvaje - chce to vyvinout bezdrátový přenos, aby se řidič nemusel obtěžovat s kabelem.

[Absolut]

Třetí kolejnice by byla levnější než dvousystémová tramvaj.
Ale třetí kolejnice na trati a v ní 600 V SS znamená nutnost trať důsledně oplotit a zamezit na ní vstup, kvůli bezpečnosti. Známe svoje mladé soudruhy.
Dále by to znamenalo splítku a ne provoz po společné koleji, protože ta třetí kolejnice by se asi dost blbě cpala do profilu UIC (viz zkušební trať metra).
Ale jinak dobrý. Asi by to taky chtělo nějaký zařízení zamezující vjezd tramvají se zvednutým sběračem na most. Třeba traverzu, která by ho kdyžtak
sejmula. A asi by to taky chtělo vybavit všechna vozidla elektrickým stahovákem sběrače. Ale jinak docela dobrý. Tím, že by byla splítka, se i řeší problém
žabomyších sporů zpětných proudů od tramvaje s železničním signalizačním / zabezpečovacím zařízením.

[P_V]

Perschingům by 700 V nechutnalo?

[j p]

Markus:


Bonbónek na konec - trakční napájecí soustava. Není možné měnit napájení na železnici a tramvaj s ním kompatibilní není. Čili to lze vyřešit opět jedině na vozidle tramvajovém - to by muselo být dvousystémové. Což znamená umístit do vozidla hromadu elektroniky navíc, kterou musí někdo vyvinout, vyrobit, homologovat v CZ, schválit všemi dotčenými orgány, které ani neví, že by tím mohly být dotčené a taky to musí někdo zaplatit.
Toto je poměrně brutální, ale řešitelný problém.

Tento bonbonbek kdysi davno resili americti soudruzi na San Francisco - Oakland Bay Bridge. Trat vyuzivaly elektricke jednotky (neco jako tramvajova rychlodraha) dvou ruznych spolecnosti a kazda spolecnost mela jinou napajeci soustavu.
Vyresili to tak, ze jednotky jedne ze spolecnosti dostaly pro provoz na moste jeste sberac pro napajeni 3. kolejnici (jinak pouzivaly pantografy). Mimochodem, ta trat mela na svou dobu prevratne zabezpecovaci (nikoliv jen signalizacni) zarizeni.

Ta 3. kolejnice by byla levnejsi nez dvousystemova tramvaj.

[Absolut]

Existuje studie Dvoreckého mostu ve 4 variantách.

[mart337]

Kdyby nebyla tato varianta těmito "homologačními" problémy vyloučena, myslím, že by se to samo vyloučilo i složitostí napojení na obou stranách. Nevím jak na Barrandovské straně, ale tam železnice ústí skoro hned do tunelu ve skále. Nějak mne nenapadá, kudy by se to vedlo - do skály a nebo zástavbou Malé Chuchle? A co druhá strana. Tam je vedena železnice v zářezu ve svahu nad nádražíma pivovarem v Braníku. Pochybuju, že by se nikdo nebránil budovat nějakou "estakádu" nad těmito objekty. A jenom toto řešení by asi stálo daleko víc, než nový most jinde.

Ještě by mne zajímalo, existuje nějaký materiál - např. arch. návrh nového mostu v oblasti Dvorců? Zajímalo by mne jak má asi vypadat napojení na Podolsko-Branické straně.

[Markus]

Díky za vyčerpávající a o fakta se opírající odpověď. Vždy říkám, že správnou cestu k cíli lze najít i objevováním cest, které k cíli nevedou. Tohle je přesně ten případ.

[Absolut]

Markus:

Technicky kolejově je to problém trošku. Buď by se musela udělat splítka, nebo by musely umět tramvaje jezdit po železničních kolejnicích včetně výhybek. To lze řešit profilem kol na stávajících vozidlech.
Toto je poměrně snadno řešitelný problém.

Z hlediska aktivního zabezpečení je to poměrně velký problém. Jednak by bylo potřeba průjezd tramvaje zohlednit v železničním zabezpečovacím zařízení, dále by bylo potřeba zohlednit železniční provoz v zabezpečení tramvajovém. Tramvaje jezdí na dohled s tím, že mají sem tam návěstidla. Železnice používá návěstidla závislá na traťovém a staničním zabezpečovacím zařízení, které by se muselo za tímhle účelem vytáhnout i do tramvajové trati na obě strany minimálně několik set metrů a zřejmě by tato zařízení měla trošku problém s napájením TT 600 V SS. Taková úprava není nikde normativně ani legislativně zakotvena a projednat ji je v řádu let.
Toto je poměrně těžší, ale řešitelný problém.

Z hlediska pasivní bezpečnosti tramvajová vozidla provozovaná na trati s průnikem průjezdných průřezů se SŽDC nebo přímo s přejezdem na trať SŽDC musí splňovat požadavky pro tu železniční trať, zejména podélné stlačovací síly. Takové vozidlo v CZ neexistuje, jednalo by se vlastně o něco jako vlakotramvaj. Požadavky na takové vozidlo nejsou v CZ normativně zakotveny a muselo by se dost vařit z vody a jednat = zase několik let.
Toto je poměrně dost těžce, ale řešitelný problém.

Bonbónek na konec - trakční napájecí soustava. Není možné měnit napájení na železnici a tramvaj s ním kompatibilní není. Čili to lze vyřešit opět jedině na vozidle tramvajovém - to by muselo být dvousystémové. Což znamená umístit do vozidla hromadu elektroniky navíc, kterou musí někdo vyvinout, vyrobit, homologovat v CZ, schválit všemi dotčenými orgány, které ani neví, že by tím mohly být dotčené a taky to musí někdo zaplatit.
Toto je poměrně brutální, ale řešitelný problém.

Dál by se to všechno muselo legislativně podchytit.
To je nejhůře řešitelný problém.

Levnější a rychlejší je postavit druhý most. Čili ekonomicky se to nevyplatí.
Toto je neřešitelný problém.

[Markus]

Promiňte mi laickou otázku, ale nešlo by most udělat obojetný? Tuším v Jindřichově Hradci jsem viděl na nádraží kombinovanou trať pro běžný rozměr a úzkokolejná vozidla. Očekávám, že pokud technické řešení existuje, bude drahé ... ale asi ne tak drahé jako další most.

[Bald]

...Železniční trať na straně Malé Chuchle jde za mostem v oblouku do tunelu. Dala by se tramvajová trať postavit bez potřeby tunelování?

Určitě, most má na této straně připraveno rozbočení pro původně plánovaný pražský železniční okruh, měl být kdysi tunel někam směrem k Rudné, co jsem už dávno četl v nějakém Železničáři. Ostřejším pravým obloukem by šlo TT svést směrem k městu, i pod most a dál do Chuchle.
http://wgp.praha-mesto.cz/tms/projects_ ... =k,vt,poi&
Ale jak píše - most má jiné poslání

[chemik]

Já tuto mou myšlenku bral spíše jako malej fóreček, ale když nad tím tak přemejšlim - udělat nějakej tunýlek, nebo estakádičku na Barrandov, na mostě vyrobit splýtku a už by se mohlo drandit z Modřan ááááž na Barrandov. To by byla projížďka

[Absolut]

Pánové, zapomínáte na to, že most inteligence jest plánován k využití pro příměstské vlaky, a to jako dvoukolejná trať. Samozřejmě to vyžaduje investici, ale reálnou. Doporučuju vyhledat na netu nějaké články od Marka Binka ohledně rozvoje železničního uzlu Praha. Marek o tom asi napsal nejvíc a docela to má i hlavu a patu.