Nové tramvajové tratě

[Ploki]

Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy klade důraz na koridory tramvajové dopravy. Obecně však žádná novinka, protože vše vychází z návrhu dříve uveřejněného Územního plánu. Pouze tyto tratě dostanou pravděpodobně přednost.

http://www.praha.eu/jnp/cz/home/magistr ... index.html

5.6.1 Koridory tramvajové dopravy
Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy vymezují koridory tramvajových propojení
významných částí města mimo jeho centrální oblast. Tuto koncepci naplňují tzv.
tramvajové tangenty (podle jejich polohy ve městě resp. podle zprostředkovávaných
vazeb vůči celoměstskému centru).
Na základě vyhodnocení stavu a tendencí ve vývoji hlavního města identifikují ÚAP hl.
m. Prahy problémy k řešení připadající do kompetence územního plánování. Mezi
těmito problémy k řešení definují v oblasti veřejné dopravy chybějící kvalitní
tangenciální spojení MHD mimo centrum města, zejména absenci kvalitních
tangenciálních vazeb MHD mezi jihozápadní a jižní částí města, mezi severozápadní
a severní částí města mimo oblast rozšířeného celoměstského centra, které by
přispěly k odlehčení dopravního systému v centru města. Bez dostatečně kapacitní
nabídky tramvajové dopravy se ve výhledu rovněž projeví značné zatížení úseků metra
v centru Prahy a provozní zranitelnost tramvajového systému v důsledku omezených
možností alternativní nabídky v případě mimořádných událostí.
Nabídka takových alternativ kolejového systému veřejné dopravy je jednou
z možností, jak eliminovat riziko dalšího přitěžování sítě veřejné dopravy
v historickém centru města, zejména mezi jižní a jihozápadní částí města (mezi MČ
Praha 4 a 5) nebo mezi severozápadní a severní částí města (mezi MČ Praha 6 a 8),
případně po východní linii (Praha 11 - Praha 8), a zároveň je prostředkem k absorpci
zvýšeného podílu cest veřejnou dopravou při zavádění regulačních opatření
individuální automobilové dopravy, jež bude souviset s řešením environmentálních
dopadů nárůstu automobilového provozu.
Dostředné (radiální) současné systémy veřejné dopravy jsou prakticky kapacitně
vytížené a návrhem tangent se tak ukazuje možnost pro jejich odlehčení a zároveň
vznik nových kvalitních, rychlejších spojení území při pomyslné hranici vnitřního
a vnějšího kompaktního města, kde vzhledem k soustředění aktivit a výraznému
rozvoji existuje potenciál pro jejich využití, příznivý pro lehké městské kolejové
systémy.
Realizace těchto propojení přispěje ke zvýšení atraktivity MHD, což je příznivé
z hlediska environmentálního. Mimo tyto vymezené významné koridory připouští ZÚR
hl. m. Prahy upřesnění rozvoje sítě tramvajové dopravy nad rámec celoměstských
záměrů, které se ukládá podrobnější územně plánovací dokumentaci.

[OMH]

Důležitá je přeci cena celku, nikoliv jen dílčí. U stavby metra se také dělají další navazující úpravy okolí.

[MM-Mikulovsky]

P_V: Takže ve skutečnosti vlastní TT nestála ani polovinu uvedené částky, protože na ní nebylo třeba ani poloviny materiálu a pracovních činností. Zatímco při ražbě =M= většina nákladů padne přímo na vlastní drážní "těleso" (a "to vše na povrchu" se stejně jednou bude muset opravit/vyměnit).

9001: Jsi si těmi 20km/h skutečně jistý, zejména když "za nimi" musíš strácet čas cestou do podzemí? Většinou navíc, pro větší rozestupy stanic (i kvůli možnosti vůbec využít tu vyšší rychlost), musíš ještě dojet k těm stanicím jiným dopravním prostředkem po povrchu, takže roste ještě potřebný čas o nutnost přestupu!

13:40 až 14:00, 1 přestup, 20 min

ze stanice Dvorce, 13:40 Bus 118 do stanice Budějovická přestup na Metro, 13:47. .

Přesun pěšky asi 2 minuty . .

ze stanice Budějovická zastávka je bezbariérově přístupná, 13:51 Metro Cé do stanice Hlavní nádraží zastávka je bezbariérově přístupná, 14:00. .

cena 24 Kč, pro informace o tarifních pásmech klikněte na detail spojení,
doba jízdy 20 min, délka 8 km.
jede v Pondělí-Čtvrtek.
Mapa detail spojení vytisknout stránku

13:48 až 14:11, 1 přestup, 23 min

ze stanice Dvorce zastávka je bezbariérově přístupná, 13:48 Tram 3 do stanice Lazarská, 14:02. .

ze stanice Lazarská, 14:05 Tram 9 do stanice Hlavní nádraží přestup na Metro zastávka je bezbariérově přístupná zastávka je částečně bezbariérově přístupná, 14:11. .

cena 24 Kč, pro informace o tarifních pásmech klikněte na detail spojení,
doba jízdy 23 min, délka 5 km.
jede v Pondělí-Pátek.

Osobně využívám pro tuto cestu l.3 Dvorce - Jindřišská a na Hl.n. zbylých cca 350m k výstupu z =M= C dojdu pěšky = jsem tam cca přesně na stejno jako tím =M=!

[MOp]

tak ještě prosím uveď na pravou míru náklady na výstavbu =M=.

Metro z Dejvické do Motola
Délka - 6 134 metrů
Počet stanic - 4
Cena - 21,2 miliardy
Zdroj: http://praha.idnes.cz/prodlouzeni-trasy ... zpravy_sfo

[P_V]

MMM: Jistě že je v tom započteno všechno, nejen trať, ale i překopání ulice, rekonstrukce od Zelené, smyčka, terénní úpravy...

[9001]

Ona je ještě otázka, jestli je lepší stavět tram na rozhled a nebo radši bezpečnější metro s nějakým zabezpečením a vyšší rychlostí než má tram. Těch 20 km/h navíc je znát.

[OMH]

Děkuji Mopovi za doplnění částky TT Podbaba. Je na tom dobře vidět, že ani TT nejsou tak levné, jak si mnozí myslí.

Jenže to OMH, kvůli svým "přátelům", vidět nechce a nebude chtít.

Dále upozorňuji pana MM-Mikulovsky, aby se laskavě nenavážel to mých přátel a kamarádů! Zvlášť v případě, kdy je NEZNÁTE! Doporučuju Vám držet *ub*! A to říkám jako uživatel fóra, nikoliv moderátor.

[MM-Mikulovsky]

MOp: No tos mne trochu překvapil (čekal jsem cca 1/2) uvedeného, ale dobrá sekl jsem se zde, tak ještě prosím uveď na pravou míru náklady na výstavbu =M=.
No a asi budu v částkách obdobně vedle jako u TT = v poměru však naprosto přesně!

PS: Jednalo se skutečně jen o TT či o veškeré její stavbou vyvolané související práce = REKO celého profilu ulice (včetně sítí pod ní)?
Někdo tu ve vztahu k chystané REKO Želivského (=M=) uvedl, že všechny vyvolané přeložky apod. 100% hradí "původce přestavby"!

[MOp]

V loňském roce platila jednoduchá rovnice 400m prodlouzeni Podbaba cca 400 mil. Kč, tedy co metr, to milion. Jednalo se o jednoduche prodlouzeni bez mostu, tunelu a dalsich zbytecnosti..

[MM-Mikulovsky]

Neznám teď ceny posledních staveb TT. Ale že by stačily desítky milionů? Pochybuji. Řekl bych, že se pohybují ve stovkách mil.

Desítky milionů na nové TT = za malé úseky navazující na již vybudovanou síť
stovky milionů na TT = za delší nové úseky (či i REKO stávajícího)
jednotky miliard na =M= = 1 až 2 mezi staniční úseky navazující na stávající trať
(a to ještě spíše po povrchu - což v Praze až na jednu výjimku vytvořenou z manipulační tratě nemáme)
desítky miliard na =M= = od jeho 3 mezi staničních úseků výše
(bez rozdílu návaznosti či samostatnosti ve vztahu k ostatním tratím)

Ve vztahu k =M= D jsou reálná navázání na TT z Pankrác (např.tudy - když by nebylo průchozí ul. 5. května, jíž by TT pomohla od významu dálnice zpět k městskému bulváru) potažmo Spořilova (raději např. touto převážně jednosměrně/jednokolejně vyznačenou trasou - než dosud uvažovaným tunelem TT cca tudy) se Slavií/Koh-i-noorem a Želivského (opět zde převážně jednosměrně/jednokolejně vyznačené TT - pojížděné opačně než je číslováno, která by částečně využila krátký stávající obousměrný úsek mezi křižovatkami Oblouková a Koh-i-noor) i na TT z Modřan (opět vyznačeno převážně jednosměrně/jednokolejně - tentokrát číselně po směru jízdy). Díky také plánované nové TT přes Vltavu i případně Jeremenkovou, by bylo reálné přímé TRAM spojení s =M= B na Smíchovské nádraží minimálně přes Modřany, nejlépe i přes Kačerov a Budějovickou.
Protože je většina (zejména mimo vlastní trasu plánovaného =M= D) těch TT stejně roky uvažovaná k realizaci pro obsluhu okolí nového =M= D či stávajícího =M= C (jemuž by nahrazením dosavadních BUS linek měly ulevit od větší části cestujících), tak si trvám na tvrzení:

Čili za cenu jednoho =M= se dá postavit mnoho minimálně stejně (spíše více) dlouhých TT!

s tím, že v tomto případě by to ještě stačilo i na stejně potřebnou REKO žel tratě Hl.N. - Nádraží Vršovice - zastávka Michle - zastávka Kačerov - Nádraží Krč - Nádraží Braník - Modřany (TRAM zast. Nádraží Modřany) - Komořany (Centrum - cca ve stopě vlečky hloubeným tunelem). Dále by mohla potažmo např.takto pokračovat přes Cholupice, Písnici, Vestec, Jesenici, Psáry až do Jílového, kde by se napojila na stávající trať (vedoucí přes Zbraslav a Davle), což je zase technicky a provozně = tedy rozhodně i ekonomicky výhodnější než dosud uvažované podobné povrchové prodlužování =M= D do Středočeského kraje!.

Jenže to vše má jeden podstatný háček, který 100% přesně, tu již nedávno, vyjádřil 9001! (Jenže to OMH, kvůli svým "přátelům", vidět nechce a nebude chtít.)

[Bobik]

Mě je vcelku jedno v čem se pohybují, mě zajímá kolik to skutečně stojí.
Nebo je to tak, že ostatní musí šetřit, aby zbylo pro strejdu na Kypru?

[OMH]

Neznám teď ceny posledních staveb TT. Ale že by stačily desítky milionů? Pochybuji. Řekl bych, že se pohybují ve stovkách mil.

[MM-Mikulovsky]

Ona TT také není levná záležitost a co jsem pochopil, realizace D se odsouvá hlavně kvůli malému množství financí

Jenže náklady na TT jsou pořád o řád níže než na =M= - první je totiž v desítkách až stovkách pouhých miliónů, ale to druhé minimálně v jednotkách, ale spíše desítkách ovšem až miliard! Čili za cenu jednoho =M= se dá postavit mnoho minimálně stejně (spíše více) dlouhých TT!

Jinak poslední dobou přemýšlím: Proč v Praze plné úzkých ulic jsou jimi vždy vedeny obousměrné/dvoukolejné TT? Vždyť v nejednom případě by bylo možné je rozdělit do dvou jednosměrných/jednokolejných vedených blízkými souběžnými ulicemi! Pro bezpečnost, plynulost a tedy rychlost provozu by bylo zároveň vhodné IAD vést ulicemi s takovými TT také jen jedním směrem a to nejlépe proti TRAMvajím, kdy řidiči by měli navzájem o sobě nejlepší přehled. Takové TT by, v případě vhodných umístění výhybek a propojovacích oblouků, navíc měly ještě výhodu v použitelnosti jako blokových obratišť ať již při výlukách plánovaných či operativních řešeních mimořádných událostí.
První místo, kde by se taková TT nyní nově hodila, by bylo v ulicích U Celnice - Na Florenci a Na Poříčí, čímž by se rovnoměrně rozdělil současný nevyvážený provoz mezi ulicí nyní s obousměrnou TT a ulicemi bez TT.

[9001]

V zásadě to, že se metro D odsune zrovna pro TT nemusí být úplně špatná zpráva, protože aby se politici mohli prezentovat alespoň něčím a nedostatek rozvoje metra si kompenzovali, mohli by se postavit některé TT , které by jinak nebyly.

Pak by ale byl průser kdyby se náhodou zjistilo, že TT stačí. To nikdo riskovat nebude.

[Ploki]

Ona TT také není levná záležitost a co jsem pochopil, realizace D se odsouvá hlavně kvůli malému množství financí