TRAM-FÓRUM

MM-Mikulovsky píše:(Jinak, jsem přesvědčen, že právě zde nastává velká výhoda jakéhokoliv sloučení informace o postavení výhybky a SSZ do jednoho návěstidla, protože budu potřebovat vědět obě info skutečně na ráz - ne, jak mi bylo někým namítáno, že prvně jej zajímá postavení a uzamčení výhybky a teprve poté jestli může jet.)

To jsem byl já. A nemyslím si že vidět ty informace "naráz" bude nezbytně nutné.

Navíc samotný nový ovládání výhybek - jsem asi konzervativní, ale proč se vzdávat dalšího "jištění" kterým je zákaz vjíždět "do bloku"? Stejně budu muset čekat na uvolnění obvodu výhybky vlakem přede mnou a zkontrolovat přestavění (tady právě naopak spatřuju výhodu v oddělených návěstidlech - jasná info o přestavění/uzamčení). Jedinej smysl to má že nebudu stát kilometr před sloupkem a kaštani si nebudou klepat na čelo. Jinak co se týče rychlejšího průjezdu křižovatkou - ale to jde už i dnes, když se čeká na odblokování. Není problém technický nastavit to tak, aby volno počkalo těch pár vteřin na průjezd druhého vlaku, příp mu. "padlo do jízdy". Navíc na pár křiž. už to funguje.

Oskar píše:To zas bude vjetí do nesprávného směru s výmluvou na výhybku

Určitě nebude možné jet stále na kufru předchozí tramvaje, protože aby se výhybka přestavila, určitě musí být volný kolejový obvod výhybky a taky ten před výhybkou, protože jinak by to bylo velmi nebezpečné, neboť by se mohla přestavit přímo pod koly.

Pak by mě zajímalo, jak to bude řešit následující situaci:
1) přijede tramvaj, co chce vpravo. Výhybka se přestaví a tramvaj projíždí
2) druhá tramvaj, co chce rovně, jí jede na kufru, a protože jede tak, že se ani na okamžik oba kolejové obvody neuvolní, vjede do nesprávného směru.
3) přijede třetí tramvaj, co chce třeba vlevo, a protože zachová odstup, výhybka se jí přestaví, ale do přímého směru.

Ale pokud to bude tak, že paměť bude mít jen jedno místo a do ní se bude ukládat požadavek na přestavení jen do té doby, než se výhybka uvolní a přestaví, pak by to bylo moc dobré. I jako cestující bych ocenil, že všechny vozy zastaví až u sloupku. Jen se bojím, co se stane, až kolejové obvody zazlobí a zapamatované přestavení se vykoná ještě mezi koly předchozího vlaku.

Již jsem to částečně naznačil v reakcích na můj návrh "klínové SSZ":
1.) Výhodou je urychlení průjezdu dvou a více tramvají za sebou pokračujících křižovatkou stejným směrem - můžou si jet tzv. na kufru (Jako např. na Plzeňské přes křížení s Radlickou, kde nejsou elektricky ovládané výhybky.), díky čemuž stihnou na často krátké signály "volno" na SSZ vjet do křižovatky další tramvaje.
2.) Výhodná je samozřejmě zde uváděná možnost dojíždění následujících tramvají až ke sloupku zastávek, v nichž se nachází kontakt za ní následující výhybky.

Ovšem má to i rizika, jejichž vzniku se musí co nejvíce zabránit:
1.) (Mnou již uváděné v reakcích na "klínovou SSZ") podhození výhybky, když řidič následující tramvaje jedoucí do jiného směru než předchozí, jíž jel na kufru, nevyčkal přestavení výhybky - pevně věřím, že toto bude skutečně co nejvíce jištěno ovládáním výhybky (dokud ne nesmí být uvedeno do provozu), protože vykolejená či "roztržená" (jeden podvozek v jednom směru a další v jiném) by byl skutečně velký malér!!!
2.) vypořádání výše citovaného problému vjetí do nesprávného směru vidím následovně:

a) Co jsem slyšel na 1. školení 2010 od p. Duba, vlastní kontakt výhybky by měl být předsazenější proti směru jízdy tramvaje. - Beru to tak, že např. na začátku zastávky Palackého náměstí od Moráně je dnes předsazené přihlášení do SSZ (ta díky němu vnímá jen přítomnost 2. vlaku, ale ne jeho směr jízdy) - tam by byl již nově radiový kontakt (výhybka i SSZ by věděli i o směru jízdy 2., 3. vlaku).
b) "Kulich" - cedulka "radiový kontakt" by nebyla zrušena (či by vznikla nějaká nová na její způsob), ale byla by hlavně posunutá naopak blíže k výhybce po směru jízdy (počítám logicky v případě zastávek před ní na úroveň sloupku), aby výhybka měla skutečně čas na přestavení mezi za sebou jedoucími vlaky. - Řidič následující tramvaje nepotřebuje informaci o blokování/odblokování výhybky, ale nikdy jej nic nemůže zbavit odpovědnosti za kontrolu jejího postavení a uzamčení před vjetím do ní!!! (Jinak, jsem přesvědčen, že právě zde nastává velká výhoda jakéhokoliv sloučení informace o postavení výhybky a SSZ do jednoho návěstidla, protože budu potřebovat vědět obě info skutečně na ráz - ne, jak mi bylo někým namítáno, že prvně jej zajímá postavení a uzamčení výhybky a teprve poté jestli může jet.)

Ovšem dodávám, že chybovat je lidské a je potřeba technicky zabránit fatálním následkům (viz. bod. 1 z rizik), čili jakmile takto označené místo přejede tramvaj, nesmí se výhybka za žádnou cenu elektricky přestavit!!! - Furt je lepší a na napravení následků organizačně a časově výhodnější, aby jel vlak(y) jinam, než aby jej bylo potřeba nakolejovat.

To zas bude vjetí do nesprávného směru s výmluvou na výhybku

Určitě nebude možné jet stále na kufru předchozí tramvaje, protože aby se výhybka přestavila, určitě musí být volný kolejový obvod výhybky a taky ten před výhybkou, protože jinak by to bylo velmi nebezpečné, neboť by se mohla přestavit přímo pod koly.

Pak by mě zajímalo, jak to bude řešit následující situaci:
1) přijede tramvaj, co chce vpravo. Výhybka se přestaví a tramvaj projíždí
2) druhá tramvaj, co chce rovně, jí jede na kufru, a protože jede tak, že se ani na okamžik oba kolejové obvody neuvolní, vjede do nesprávného směru.
3) přijede třetí tramvaj, co chce třeba vlevo, a protože zachová odstup, výhybka se jí přestaví, ale do přímého směru.

Ale pokud to bude tak, že paměť bude mít jen jedno místo a do ní se bude ukládat požadavek na přestavení jen do té doby, než se výhybka uvolní a přestaví, pak by to bylo moc dobré. I jako cestující bych ocenil, že všechny vozy zastaví až u sloupku. Jen se bojím, co se stane, až kolejové obvody zazlobí a zapamatované přestavení se vykoná ještě mezi koly předchozího vlaku.

Karosák píše:Když se ve vlákně o novém návěstidle pro tramky hovořilo o nových výhybkových řadičích, mohl by být prosím někdo trochu konkrétnější

Ale jistě - zkusím to co nejstručněji. Měla by odpadnout informace o blokování výhybky pro řidiče, protože už pro něj nebude důležitá zmizí přijímač radiového signálu a druhá tramvaj v pořadí bude moci najet předchozí tramvaji, která třeba ještě stojí na výhybkách na kufr. Krásný příklad přínosu, současný stav: linka 14 odbočuje za Anděla do Zborovské, kde stojí popeláři. Zastávka je až ke slopku volná, nicméně kus té 14 ještě stojí na výhybkách, které zůstávají zablokované. 20, která přijíždí od Barrandova má dvě možnosti - buď vyčkat, nebo zastavit před přijímačem rádia (kulichem). Nový řadič by měl umět přijímat a pamatovat si informace o požadovaných směrech od tramvají, které k výhybce přijíždí a podle toho, jak přijedou jim stavět odjezdové vlakové cesty. Takže kdybych to aplikoval na předchozí případ, tak by 20 od Barrandova nemusela čekat ani před kulichem, ani stavět jako druhá, ale mohla by zastavit normálně až u sloupku. V moment, kdy 14 stojící za popelářema uvolní výhybku by její řadič měl aplikovat uloženou informaci o tom, že další tramvaj, která přijela chce jet rovně.

Tak snad jsem to pochopil i předal správně.

Karosák píše:A potom zřejmě dotaz na Oskara ohledně blokování radiovýhybek kolejovými rezonančními obvody Jak to funguje, když to není klasický kolejový obvod se styky a jak je vytyčena hranice obvodu výhybky

Heh, to je dotaz, který se chystám napsat do Elektroline, ale obávám se že se toho asi moc nedozvím…
Jediné, co vím, jsem si přečetl zde:
http://www.elektroline.cz/cz/produkce_tram.html#
Jak to přesně funguje jsem ještě nevymyslel.

Když se ve vlákně o novém návěstidle pro tramky hovořilo o nových výhybkových řadičích, mohl by být prosím někdo trochu konkrétnější
A potom zřejmě dotaz na Oskara ohledně blokování radiovýhybek kolejovými rezonančními obvody Jak to funguje, když to není klasický kolejový obvod se styky a jak je vytyčena hranice obvodu výhybky

A prakticky na další příčník, tedy na jeho vzdálenost.

rozdil mezi vozy je cca 1m. tudiz o tuto vzdalenost.

Mimochodem o kolik moc musely být kontakty prodlužovány?
Mně přijde rozdíl wana x T3 poměrně velký, ale nejsem odborník...

Ano, přidržovací kontakty se musely prodlužovat. Nejrůznějšími formami, např. zdvojením kontaktu.

Tak mi po prečítaní materiálov o výhybkách a ich blokovaní napadlo: Predĺžovala sa vzdialenosť medzi odblokovacím a prídržným kontaktom pri nasadení súprav s T3R.PLF? Alebo je wana dlhá inde (pred zberačom), alebo sa rozhodlo, že sa wana+wlk vôjde aj do pôvodných rozostupov kontaktov? (Tuším sa tam písalo, že wana+wana sa nevôjde.)

jelikož to blokování nemá "statut" zabezpečovacího zařízení, tak proto se čeká až odblokuje, aby nááááhodou si něco nepodhodil, kdyby nááááhodou něco selhalo. U těchto druhů výhybek se většinou odpojuje káblík od stavěcího kontaktu přímo na kontaktu a tam se zaizoluje.

Karosák píše:Já to pochopil jako tehdá na Hráče elektrická kontrola koncových poloh výměn=vyšší stupeň bezpečnosti.

Ale to jo, o tom nikdo nediskutuje, přínos fungujícího návěstidla je jasný. Akorát je škoda, že je tam funkční elektrické blokování. Přirovnám to k místu, které už v provozu máme - ideální stav by byl, kdyby to návěstidlo fungovalo úplně stejně, jako návěstidlo u horního vjezdu do Strašnické vozovny. Ani by se ty kontakty nemusely demontovat, jenom odpojit a sundat návěst u stavěcího kontaktu a bylo by.

Taky je rozizolováno, takže by stejně chvilku trvalo, než by někdo přijel . Já to pochopil jako tehdá na Hráče elektrická kontrola koncových poloh výměn=vyšší stupeň bezpečnosti.

Mno... první dva tři vlaky při odklonu by přestavily odpojenou výhybku ručně, a pak dorazí elektrikář cvaknout jističem. Kde je problém?