Oskar píše:To zas bude vjetí do nesprávného směru s výmluvou na výhybku
Určitě nebude možné jet stále na kufru předchozí tramvaje, protože aby se výhybka přestavila, určitě musí být volný kolejový obvod výhybky a taky ten před výhybkou, protože jinak by to bylo velmi nebezpečné, neboť by se mohla přestavit přímo pod koly.
Pak by mě zajímalo, jak to bude řešit následující situaci:
1) přijede tramvaj, co chce vpravo. Výhybka se přestaví a tramvaj projíždí
2) druhá tramvaj, co chce rovně, jí jede na kufru, a protože jede tak, že se ani na okamžik oba kolejové obvody neuvolní, vjede do nesprávného směru.
3) přijede třetí tramvaj, co chce třeba vlevo, a protože zachová odstup, výhybka se jí přestaví, ale do přímého směru.
Ale pokud to bude tak, že paměť bude mít jen jedno místo a do ní se bude ukládat požadavek na přestavení jen do té doby, než se výhybka uvolní a přestaví, pak by to bylo moc dobré. I jako cestující bych ocenil, že všechny vozy zastaví až u sloupku. Jen se bojím, co se stane, až kolejové obvody zazlobí a zapamatované přestavení se vykoná ještě mezi koly předchozího vlaku.
Již jsem to částečně naznačil v reakcích na můj návrh "klínové SSZ":
1.) Výhodou je urychlení průjezdu dvou a více tramvají za sebou pokračujících křižovatkou stejným směrem - můžou si jet tzv. na kufru (Jako např. na Plzeňské přes křížení s Radlickou, kde nejsou elektricky ovládané výhybky.), díky čemuž stihnou na často krátké signály "volno" na SSZ vjet do křižovatky další tramvaje.
2.) Výhodná je samozřejmě zde uváděná možnost dojíždění následujících tramvají až ke sloupku zastávek, v nichž se nachází kontakt za ní následující výhybky.
Ovšem má to i rizika, jejichž vzniku se musí co nejvíce zabránit:
1.) (Mnou již uváděné v reakcích na "klínovou SSZ") podhození výhybky, když řidič následující tramvaje jedoucí do jiného směru než předchozí, jíž jel na kufru, nevyčkal přestavení výhybky - pevně věřím, že toto bude skutečně co nejvíce jištěno ovládáním výhybky (dokud ne nesmí být uvedeno do provozu), protože vykolejená či "roztržená" (jeden podvozek v jednom směru a další v jiném) by byl skutečně velký malér!!!
2.) vypořádání výše citovaného problému vjetí do nesprávného směru vidím následovně:
a) Co jsem slyšel na 1. školení 2010 od p. Duba, vlastní kontakt výhybky by měl být předsazenější proti směru jízdy tramvaje. - Beru to tak, že např. na začátku zastávky Palackého náměstí od Moráně je dnes předsazené přihlášení do SSZ (ta díky němu vnímá jen přítomnost 2. vlaku, ale ne jeho směr jízdy) - tam by byl již nově radiový kontakt (výhybka i SSZ by věděli i o směru jízdy 2., 3. vlaku).
b) "Kulich" - cedulka "radiový kontakt" by nebyla zrušena (či by vznikla nějaká nová na její způsob), ale byla by hlavně posunutá naopak blíže k výhybce po směru jízdy (počítám logicky v případě zastávek před ní na úroveň sloupku), aby výhybka měla skutečně čas na přestavení mezi za sebou jedoucími vlaky. - Řidič následující tramvaje nepotřebuje informaci o blokování/odblokování výhybky, ale nikdy jej nic nemůže zbavit odpovědnosti za kontrolu jejího postavení a uzamčení před vjetím do ní!!!
(Jinak, jsem přesvědčen, že právě zde nastává velká výhoda jakéhokoliv sloučení informace o postavení výhybky a SSZ do jednoho návěstidla, protože budu potřebovat vědět obě info skutečně na ráz - ne, jak mi bylo někým namítáno, že prvně jej zajímá postavení a uzamčení výhybky a teprve poté jestli může jet.)
Ovšem dodávám, že chybovat je lidské a je potřeba technicky zabránit fatálním následkům (viz. bod. 1 z rizik), čili jakmile takto označené místo přejede tramvaj, nesmí se výhybka za žádnou cenu elektricky přestavit!!! - Furt je lepší a na napravení následků organizačně a časově výhodnější, aby jel vlak(y) jinam, než aby jej bylo potřeba nakolejovat.