Rekonstrukce a opravy tramvajových tratí

[Absolut]

Z hlavy mě napadají čtyři věci:
1) Pokládka helikoptérou by byla nepřesná a muselo by se s tím náročně hýbat
2) Kvůli pokládce helikoptérou by se muselo snést veškeré trolejové vedení
3) Konstrukce by se musela upevnit tak, aby se gravitací neprohnula (nejsem si jist, zda to jde)
4) Konstrukce se vyrábí právě po těch částech - zvlášť srdcovky a zvášť kolejnice a výměny.
Takže se prostě svařit musí a nejlepší je udělat to až na místě.
Doporučuju všem exkurzi do Pražské strojírny ve Vinoři. K pochopení výše uvedeného.

[MF]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

Mě napadá jediná věc a to je to, že když to tam složí v kuse a pak je s tím potřeba třeba 5cm pohnout tak je to šílená dřina, tak se raději pohne s pěti díly, než s jedním obr těžkým kolosem. Při troše fantazie by tam mohla helikoptéra dopravit celou křižovatku ale to usazování... jak vám říkám přátelé, já vám to nedoporučuji

[Martin]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

[Absolut]

MOp: Nenazývejte mne titulem, který nemám a mít nebudu a asi už ani nechci mít.

Nevím jak na Andělu, ale leckde se při panelizaci navyšovala niveleta trati až o 20 cm. To může být odpověď na otázku pana MM-Mikulovského - trať mohla být níže. Ale nevím, zda to tak je i na Andělu a je dost možné že ne, pokud se v roce 1984 měnila osa trati.

V Myslíkově nebyla ŽÁDNÁ betonová deska, proto ji tam při demolici nevidíte V Myslíkově byly betonové pražce ve těrkovém loži

[MOp]

Nechci fušovat doktoru Absolutovi do řemesla, navíc nejsem v tomto směru fundovaný, proto odpovím jen takto debilně.

Výška podkladních vrstev pod tramvajovou tratí vzhledem k povrchu či temenu kolejnice se běžně pohybuje u tratí klasické konstrukce kolem 70 cm (cca 30cm obalované kamenivo cementem, 20 cm štěrk, 10cm pražec, 10 cm kolejnice). Místo těch 20cm stěrku se běžně dával beton a na to podkladnice s kolejnicemi. Při předělávce na bkv se jen vyndaly kolejnice, občas i sundaly podkladnice, na to se položila živice a položily panely.

V době, kdy se dělaly nové tratě na bkv, tak se tam nechalo vše co mohlo, udělala se jen tenká stabilizace a položila 3x vrchní živice, na kterou se položily panely.. Konstrukční vrstva v takovém případě je kolem 50cm. Po vyfrézování, které se dělá do hloubky min cca 50cm tam tudiz nic nebude..

Tudíž prostým propočtem a zkouknutím vrstev od oka, tam může být ještě klidně dalších cca 20cm betonu..
Nevidím na tom tedy nic záhadného.

dodatek od JDCT:
Trať u Anděla se v roce 1984 překládala do dnešní polohy. Ta předchozí vedla východněji.

[MM-Mikulovsky]

Absolut: Mě pořád překvapuje mohutnost ty původní desky na Andělu - zůstalo ji část i po odfrézování (zajímalo by mě jak silná). Jsem přesvědčen, že kdyby tam nebyla, tak do té hloubky dnes je dáváno kamení jako v Myslíkově. Dost by mě zajímalo, jestli byla ta deska (vzhledem k tehdejší lehkosti tramvají) tak naddimenzovaná, či původně byla TT o něco níže než dnes.

[Absolut]

MM-Mikulovsky: To je přece jasné, milý Watsone! V Motole je to pouze trať na panelech BKV postavená nově v pozdním socialismu, čili zhutněná pláň a na ní 3 x 8cm živičných vrstev a panely. Na Andělu je pod panelama stará betonová deska, jako ostatně na mnoha dalších místech.

[MM-Mikulovsky]

Dovoluji se vrátit k diskusi Absaluta a Marka_B: Mohutnost pevného podloží pod BKV na Andělu mě, tak jako Marka-B překvapila - já bych tam čekal asi to co on a furt je to víc než bylo pod BKV za Motolem - po odfrézování jedné max. 30-ti centimetrové vrstvy živice/betonu zbytek nabírá bagr (viz. foto z dnes a 9.6.).

[MM-Mikulovsky]

1.) http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg Přesně takhle si představuji správné složení vrstev technologie W-tram - na podkladní betonové desce mezi kolejnicemi a jejich úchyty typu W-tram jiný materiál (jednodušeji odstranitelný než beton). Dokáži si tam představit místo silné vrstvy asfaltu i dlažbu v nějakém štěrkovém loži či panely položené mezi úchyty W-tram + ty zasypané štěrkem a toto teprve zakryté slabou vrstvou asfaltu. (Toto by se mohlo blížit k technologii stavby TT v Norinberku, kde se prý pod horní vrstvou asfaltu nachází panelový zákryt kolejového podloží.)
2.) Musím souhlasit s obavami V. Ložka - není chybou, že podkladní beton nedosahuje spodku W-tram úchytů (nejlépe i spodní hrany patek vlastních kolejnic)?
PS:Asfalt je dnes snad díky nějaké nové technologii minimálně částečně recyklovatelný - odfrézovaná hmota se díky ní dá použít na záplatování (navíc i v minusových teplotách a je trvanlivější než dosud používaná studená směs, která se musí následně za teplých dní nahradit konečnou záplatou). Odstraněný rozbitý beton je spíš jen na skládku. Dokáži si také představit zasypání úchytů W-tram a dalších štěrbin kolem panelů zaplňující hlavní prostor nikoliv štěrkem, ale právě odfrézovaným starým asfaltem.

[kruťák]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo..

To musela bejt lahoda v těch pětatřicítkách a ještě nad čerstvym asfaltem

Však se taky občas někdo v oranžové vestě objevil hned vedle v Plzeňskym restaurantu a chladil se zrzavou vodou. I když nevim nevim, jestli jim to ještě víc nepřitížilo, já měl tři a bohatě mi to stačilo Taky koho může napadnout pít na sluníčku

[m@rtin]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo. Skoro se divím, že to v tom horku tvrdne ...
http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg

To musela bejt lahoda v těch pětatřicítkách a ještě nad čerstvym asfaltem

[V. Ložek]

Připadá mi, že se betonová deska u Anděla nedělá zdaleka tak pečlivě jako při rekonstrukci Vyšehradského tunelu. Mezi některými podkladnicemi W-tram a vybetonovanou deskou zůstává zřetelná mezera (je to trochu vidět na fotce 2390 z odkazu v předchozím příspěvku), která se při následné betonáži vrchní desky už jen těžko vyplní. A na konci vybetonované desky její úroveň plynule klesá pod podkladnice, jak došel beton.

[kruťák]

Dneska se na Andělu pilně asfaltovalo. Skoro se divím, že to v tom horku tvrdne ...
http://krinek.rajce.idnes.cz/11._6.,_An ... 2369aa.jpg

[DPmPET]

Ještě budu prudit s jednou věcí. Skutečně je levnější na betonovou desku vychrstnout vrstvu betonu a pak 2 vrstvy asfaltu, s výrobou betonu, dopravou míchačkami, rozprostíráním, tvrdnutím atd... než zasypat to štěrkem a potom vydláždit? Možná mi to ani tolik nevadí u rovných úseků, kde kolejnice vydrží bez výměny dlouho (viz Škrétova), ale nedovedu si představit, jak by třeba na Lazarské JDCT každé 3 roky po ojetí křižovatky vybourávala 3 vrstvy pevných materiálů, aniž by výluka musela trvat podstatně déle, než 2 dny a co bourání betonu nahoře udělá s betonovou deskou/pražci v betonu dole by mě fakt zajímalo.

Problém u tratě na štěrkovém loži je že se musí občas dotáhnot podbíjecím strojem,což u tratě na betonové desce mi to odpadá.V některých starších příspěvcích sem už něco popisoval ohledně technologického zpracování.Problém je jednolitá deska z prostého betonu(od poloviny pražců až do poloviny stojiny kolejnice)(Palackého nám. a Albertov,Partyzánská).To už je technologie :Rozmlatˇ na sutˇ a odvez na skládku.
U 3 pevných vrstev co popisuješ se to dá odštípat(stále je tam základní betonová vrstva a technologické přestávky ),což u jednolitého zabetonování nelze.
DPmPET

[Marek B.]

Absolut:
Tady máš příklad , jak taky může vypadat pěkně obnovený starý obrubník - ulice Pod Pekařkou: