Trolejové kontakty (TK) bohatě postačí pro detekci tram u přechodů pro chodce a u křižovatek, kde se TT nevětví (a ideálně zde není ani zastávka). V případě zastávek tram těsně před SSZ je ke zvážení buď nějaký "dveřní kontakt" nebo tlačítko v tramvaji (viz dále).Grossák píše: ...Co se týče používané technologie pro preferenci. Trolejové kontakty jsou věc letitá. A velmi spolehlivá - pokud někdo nevyvine převratnou novinku, která vytvoří výjimku...
... Aktivní preference se roky rozvíjí u autobusů, dokonce má i stupně preference právě dle zpoždění. Tato modernější detekce přitom není zdaleka tak spolehlivá jako u stará u tramvají.... A nakonec i s tou nejlepší technikou nezbude než vystoupit z tramvaje a - světe div se - navolit se kličkou.
..Jednoduchá a přímá řešení jsou někdy více než přetechnizované mrchy, po kterých občas voláte....
...Aktivní detekce je přesto věc, která jednou tu pasivní zřejmě nahradí. Ale nemyslím, že známe vhodnou technologii pro naše město. Těžko si představit, že budeme osazovat všechny křižovatky s preferencí tramvají inframajáky a komunikačními jednotkami jako u BUS. A že koupíme do všech tramvají nějaké krabičky. Také nevím, jak by si odometry tramvají poradily s častými prokluzy a smyky, které autobusy nemají. A pak je tu GPS. V zástavbě nyní nepoužitelná, protože v kolejových křižovatkách potřebujeme metrovou přesnost. Nebo také můžeme postavit do pozic na místo kontaktů rádiové přijímače, které si vezmou z tramvaje víc, než jen směr jízdy na výhybce. To je ale běh na dlouhou trať, se kterým když dnes začneme, tak do 30 let to bude všude.
Na výjezdech z nástupních zastávek ve smyčkách ale mohou TK způsobovat problémy (řidič najede do nástupní zastávky příliš brzy, jak je obvyklé ve všech civilizovaných zemích, dvakrát zbytečně vybere volno a zastaví kolizní směry, a nakonec, když chce odjet, musí jít na kontaktní zámek). Řešení pro tyto případy - žádné TK, ale tlačítko v tramvaji, kterým se odešle "datový telegram" (nebo jak se to nazve) do řadiče. Kontaktní zámek by zůstal pouze pro případ, kdy vše ostatní selže.
Další problém je s TK u křižovatek s větvením TT. Zde řadič dostane informaci, že ze směru XX je cca 250 m před křižovatkou tramvaj, která pojede neznámo kam. Na takovouto informaci se potom složitě reaguje. Pro srovnání - autobus pošle přímo do řadiče nejen informaci, ze kterého směru ke křižovatce přijíždí, ale i kterým směrem bude za křižovatkou pokračovat. Jak moc je tato technologie spolehlivá, nedokážu posoudit. Podle instalovaných výzvových návěstidel pro bus se mi rozhodně nezdá jako vyloženě nespolehlivá. Samozřejmostí je mít příslušným způsobem vybavená vozidla a požít takové prvky (inframaják, jenotka ve vozidle, jednotka na křižovatce), které spolu zvládají komunikovat. Pokud je např. odometr nespolehlivý, nelze použít něco jiného pro evidenci ujeté vzdálenosti? Mají snad i tachometry tramvají nespolehlivě určené ujeté km? Navíc každá zastávka ma jasně definované souřadnice polohy sloupku, tyto souřadnice lze zadat do vozidla a vozidlo může tímto způsobem na každé zastávce, kde zastaví, aktualizovat svou polohu. To samé lze modifikovat pro výhybky. Nespolehlivost GPS v zástavbě? Tento argument se občas používá. Ještě jsem ale neslyšel stížnosti na vyloženě nespolehlivé určování polohy v navigacích aut.
Je zřejmé, že by bylo potřeba kombinovat více různých způsobů určování polohy. Ale rozhodně bych paušálně aktivní detekci neodsuzoval ve prospěch obhajoby TK. To by bylo jako hájit poslední generaci parních lokomotiv proti první generaci elektrických lokomotiv. A obecně (platí pro celou naši společnost, není myšleno jako kritika Grossáka) místo vymýšlení argumentů, proč něco nejde a proč zůstat u stávajících technologií, zkusit vymyslet, co by bylo potřeba udělat, aby to šlo.