TT Václavské náměstí - studie

Právě zde je prostor pro Vaše přání a fantazie. Spekulace na téma nových tratí, dodávek vozů, nových linek a spousta dalších věcí vítána právě zde...

Moderátor: TRAM-FÓRUM

Článek

Odeslatod Martin Šubrt v 24.11.2005 14:10

Stručná analýza vítězného návrhu

Dovoluji si reagovat na včera zveřejněný vítězný návrh vzhledu Václavského náměstí v Praze. Podotýkám, že nejsem členem žádného z poražených ateliérů, pouze jsem se cca posledních 6 let zabýval problematikou vzhledu Václavského náměstí z urbanistického hlediska i z pohledu dopravního inženýra. Zatím jsem neměl možnost se seznámit s řešením podrobně, pokusím se jen o zhodnocení zveřejněných vizualizací. Základním prvkem návrhu je rozšíření postranních chodníků a vytvoření středního širokého dopravního prostoru. Ač bude jistě prostor náměstí zklidněn, je vzdálenost mezi oběma chodníky příliš dlouhá. Chodec se na dlouhých přechodech, případně při diagonálním přecházení, nebude cítit bezpečně. Zvláště pro starší a jinak hendikepované lidi to může být složité. Autoři vytvořili bulvár, který bude dopravu sám produkovat (vzhledem k zásobování náměstí a několika okolních ulic na něj přímo navázaných), tudíž ani regulace dopravních vstupů do prostoru k úplnému zklidnění nepovede. Podzemní garáže bohužel zdaleka nevyřeší vše.
Střední prostor náměstí je zcela nevyužitý. Řešení se snaží dodržet osovou symetrii náměstí a zachovat průhled na jeho dominanty, tj. sochu sv. Václava a budovu Muzea, což je správné, ale tohoto bylo možné dosáhnout i jinak. Cca polovina plochy náměstí je tak jakýmsi nedefinovaným územím, po němž se lze sice pohybovat, ale ne se na něm zdržovat a odpočívat. Pokud bude v rámci režimu např. obytné zóny vůbec povolen volný pohyb chodců po náměstí, pak rovněž nerozumím důvodu, proč jsou zakresleny přechody pro chodce.
Návrh dále nevymezuje pobytové prostory, a to kromě jediného, u Muzea, kde je to, jak vyplyne z dalšího rozboru, poměrně nevhodné. Na náměstí mi chybí místa s lavičkami a prostory pro pěší oddělené od chodníků určených k běžnému pěšímu pohybu podél budov. Kde jsou místa pro posezení, setkávání, čtení novin, pro shromáždění větší skupiny turistů a podobně? Na minimum je zmenšen pietní prostor pod sochou sv. Václava, navíc je z obou stran úzce vymezen tramvajovou tratí. Místo tradičního setkávání Pražanů u Koně, či za Koněm, zaniká úplně. Turisté tak budou využívat postranních chodníků, kde budou částečně omezovat průchod všech ostatních. Na vnější straně rozšířených chodníků výrazně vzroste také komerční aktivita, a to přes všechny potřebné regulace. Bude tam relativně volnější prostor úzce vázaný na silný pěší provoz podél budov, a to přímo determinuje bouřlivý rozvoj legální i nelegální stánkové činnosti.
Zásobování obchodů se dostává na širokých chodnících do větších konfliktů s pěší dopravou, je prostě daleko od jednotlivých budov. Nově navržené osvětlení je navrženo v řadě s novými alejemi stromů. Jenže hlavní potřeba dobře vidět bude ve středu náměstí, kde se budou potkávat všichni účastníci dopravního provozu, a v tomto je návrh zcela nedostatečný. Zastávky tramvají jsou navrženy odtrženě od postranních chodníků, nikoli v jedné úrovni pěšího pohybu, pouze se sníženými obrubníky na jejich koncích. Určitě také chybí přístřešky pro cestující. Návrh rovněž ruší výstupy z vestibulu podzemní dráhy vedle sochy sv. Václava a zhoršuje tak případnou vazbu tramvajových zastávek na metro. Dokonce musím jako známý příznivec obnovy tramvajových tratí v centru Prahy říci, že v podobě, kterou představuje vítězné řešení, bych návrat tramvají na Václavské náměstí rozhodně za přínos celému prostoru nepovažoval. I když tak, jak je návrh koncipován, bez tramvají ztrácí funkční význam bohužel ještě výrazněji.
Autoři se skutečně inspirovali historií, ale bohužel tou hodně dávno minulou, cca sedmdesátými léty 19. století. Tehdy skutečně patřila dopravní plocha náměstí všem. Chodcům, povozům i koňce. Jenže jak rostly intenzity provozu všech těchto druhů dopravy a přibývalo pěších, došlo k přirozené fragmentaci celého prostoru. A ačkoli důsledná fragmentace je pochopitelně špatná, naprostá volnost pohybu všech účastníků provozu také není v tomto prostoru žádoucí. Přispívá totiž k výrazné nejistotě ostatních, především chodců.
Jsem přesvědčen, že volba základního uspořádání náměstí je vhodnější takováto: Současný chodník - parkovací stání pro zásobování - jeden jízdní pruh pro vozidla - nový 10 metrů široký pás pro pěší s lavičkami a alejí stromů (pro odpočinek, pobyt a relaxaci oddělenou od běžné pěší dopravy) - tramvajová trať - druhý 10 metrů široký pěší pás pro pěší - jízdní pruh pro zásobování - parkovací stání - druhý současný chodník. Všechny pěší prostory lze pak propojit v jedné pěší úrovni zvýšenými přechody a dosáhnout vhodnějšího průniku všech dopravních i pobytových funkcí celého prostoru.
Je třeba také říci, že již při vypsání soutěže bylo také jasné, že kdo nenavrhne magistrálu v tunelu za Muzeem, pravděpodobně neuspěje. Toto řešení je totiž dlouhodobě diskutováno a obecně schvalováno. Ale přitom je zde řada otázek, která není zodpovězena. Dnes je mezi lidmi již vžitá představa, že auta v budoucnu prostě zmizí v tunelu a problém ohavné komunikace v horní části Václavského náměstí bude zažehnán. Ale co se bude dít v době, kdy bude tunel (respektive hloubený podjezd) budován. I při zregulování intenzit provozu na SJM na polovinu (už jen to bude složité), budou muset auta od náměstí I.P. Pavlova k Hlavnímu nádraží projet jinudy. Mohou jezdit dva roky obousměrně pod Muzeem, což si vyžádá určité stavební úpravy. Ale i při jejich realizaci lze počítat s výraznými dopravními problémy, především v oblasti Žitné ulice (mezi Legerovou a Sokolskou) a na okolních křižovatkách, tedy i na náměstí I.P. Pavlova.
Také je pochopitelně možné vozidlům ve směru od Nuselského mostu dočasně nabídnout méně než 2 jízdní pruhy ve směru do centra, například část vozidel nechat projíždět ulicemi Rumunskou, náměstím Míru a ulicí Italskou a druhé části ponechat jeden jízdní pruh pod Muzeem (byl by tam 2+1 pruh a nebyly by nutné stavební úpravy). Jenže pak je nutné se ptát, pokud by bylo možné zredukovat magistrálu ve směru do centra po dobu stavby tunelu až na 1 pruh, je vůbec nutné tunel se dvěma pruhy v každém směru stavět? Pokud by mohla doprava fungovat dva roky bez oněch dvou pruhů do centra, nemohla by v budoucnu takto fungovat trvale? Pak nepotřebujeme stavět drahý tunel, který přetrvá generace.
Jsou tu ale i další otázky. První se týká značné technické náročnosti celé stavby. Konflikt se spodní vodou, budovami Muzea, Svobodné Evropy, s dvojicí tras metra, vinohradskými železničními tunely apod. Jak bude zajištěna obsluha Vinohradské ulice z hlediska IAD i MHD v době stavby a jak posléze? Návrh tento problém pochopitelně řeší, ovšem dopravní komplikace přenáší na okolní ulice a městské části. Již nyní navržená řešení s určitými rozpaky přijímá například MČ Praha 2 (problémem bude výraznější zatížení ulic Ječné, Žitné i Italské a nová křižovatka u garáží Slovan).
Dalším problémem je navržené „rozpletení“ magistrály za budoucím tunelem opět do stávajících ulic. Směr od Hlavního nádraží tak jakýmsi silničním S sjíždí dolů k Mezibranské ulici (a dále k Sokolské), což není z dopravního hlediska vhodné řešení. Půjde o místo, kde bude nutné snižovat rychlost a potenciálně i o prostor se zvýšenou nehodovostí. Přesto je toto řešení vhodnější, než v dalších variantách zmiňované vedení magistrály obousměrně (2+2 pruhy) pouze v Legerově ulici. Tento postup by z Legerovy totiž udělal větší dopravní bariéru (obousměrný provoz, žádná zeleň, parkování ani obchody, problematické přecházení), než jakou je každá s větví magistrály dnes. A to je z městotvorného hlediska nepřijatelné, přestože by třeba v Sokolské ulici byl pěkný parčík. Stejně tak je téměř neproveditelné nebo enormně drahé (vzhledem k nutné hloubce) postavit ražený tunel například až někam k Nuselskému mostu, neboť mu v prostoru náměstí I.P. Pavlova stojí pod Legerovou ulicí v cestě vestibul a samotná stanice metra.
Osobně mi magistrála pod Muzeem rovněž velmi vadí, ale unáhlená a líbivá řešení často nebývají těmi nejlepšími. V současných ulicích lze po ubrání jednoho a následně dvou pruhů přidávat zeleň a parkování, což pomůže vrátit do obou ulic obchody a klasický městský život. A ve chvíli, kdy zůstane v každém směru jeden jízdní pruh, bude již možné přesunout oba směry za Muzeum. Bez výrazných nákladů a na povrchu, čímž vznikne v Legerově běžná ulice (obdoba např. Ruské) a z Mezibranské bude obslužná komunikace. Potrvá to více let, ale z dlouhodobého hlediska to přinese více pozitiv nejen horní části Václavského náměstí, ale i okolním, dnes naprosto urbanisticky umrtveným ulicím.
Velmi citelně chybějící pěší propojení Václavského náměstí s Vinohrady lze v přechodné době řešit přidáním několika přechodů pro chodce. Ostatně na křižovatce pod Muzeem již jeden je a lze přidat dva další. Na křižovatce Vinohradské ulice s Legerovou je pak též možné zajistit pohyb obyvatel a návštěvníků Prahy po povrchu (nikoli v nevhodném podchodu). Některé studie na zřízení přechodů v tomto místě ostatně již léta existují.

Ing. Martin Šubrt, Praha 2
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Odeslatod MOp v 24.11.2005 13:02

KM napsal:Jen za předpokladu že přesvědčíš lidi, aby neměli potřebu cestovat IPP-KN Ječnou. Což půjde těžko. Ideální stav by byl v jednom bodě nárůst na 60 vlaků v jednom směru aby se uspokojila poptávka a v druhém bodě pak bude jen stav nutný: nějakých 8-16 vlaků od stolu vytvořených linek, aby se prokázala potřebnost TT. Ovšem čumět se bude stejně.
Ale i kdyby to bylo podle tebe, ono bude lidem jedno, jestli stojí u Muzea nebo na IPP. Stání tramvají je totiž závislé na těch autech.

kdyz tam hodis 60 vlaku za hodinu, tak se nedivim, ze to bude stat naprosto vsude v centru. paklize se stav snizi na dejme tomu 36 + 36
muzes na magistrale protocit vice kratsich cyklu, ci zvysit delku zelene a zvysi se ti propustnost magistraly. pripadne v odvaznejsim pripade i pristoupit k dynamickemu rizeni.
na nova spojeni si v centru lide velmi rychle zvyknou. obzvlaste, bude-li mozne cestovat z mustku az na vinohradskou bez pouziti krtka. o nuslich ani nemluve, jelikoz spojeni otakarova - muzeum v soucasne podobe je vysmech..
MOp
 

Odeslatod KM v 24.11.2005 11:11

Martin Šubrt napsal:[Hou hou hou, jak by řekl Bruce Willis. Zase se popíráš kolegáčku. Když překříží tramvaj magistrálu ve dvou bodech, nepojede v jednom 50 vlaků v jednom směru za hodinu a v druhém taky 50. Ale v jednom 35 a v druhém 40. Což bude oproti dnešku nárůst o 25 a na obou křižovatkách bude klídek a pohodička... Toť matika ze základky :-).

Jen za předpokladu že přesvědčíš lidi, aby neměli potřebu cestovat IPP-KN Ječnou. Což půjde těžko. Ideální stav by byl v jednom bodě nárůst na 60 vlaků v jednom směru aby se uspokojila poptávka a v druhém bodě pak bude jen stav nutný: nějakých 8-16 vlaků od stolu vytvořených linek, aby se prokázala potřebnost TT. Ovšem čumět se bude stejně.
Ale i kdyby to bylo podle tebe, ono bude lidem jedno, jestli stojí u Muzea nebo na IPP. Stání tramvají je totiž závislé na těch autech.
KM
 

Odeslatod Martin Šubrt v 24.11.2005 10:57

KM napsal:
Petr napsal:[]Nezapomeňme, na IPP tramvaj magistrálu kříží, neříkám že ideálně, ale jde to!

Ale,ale, jde to jo? Na nejzatíženějším úseku nejde ve špičky přidat ani kovokolo, protože kvůli křižovatce víc tramvají neprojede. Vzájemně se tam tram a IAD zdržují a náhle by takový druhý (třetí) bod nevadil? Auta si počkaj, řidičům je v nich dobře, ale tramvajím by křížení u Muzea uškodilo tak, že by se 11 a další potenciální linky tam vedené už nevzpamatovaly. Do roka bychom měli z Vinohradské max. manipulační trať.

Hou hou hou, jak by řekl Bruce Willis. Zase se popíráš kolegáčku. Když překříží tramvaj magistrálu ve dvou bodech, nepojede v jednom 50 vlaků v jednom směru za hodinu a v druhém taky 50. Ale v jednom 35 a v druhém 40. Což bude oproti dnešku nárůst o 25 a na obou křižovatkách bude klídek a pohodička... Toť matika ze základky :-).
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Odeslatod KM v 24.11.2005 10:54

Petr napsal:[]Nezapomeňme, na IPP tramvaj magistrálu kříží, neříkám že ideálně, ale jde to!

Ale,ale, jde to jo? Na nejzatíženějším úseku nejde ve špičky přidat ani kovokolo, protože kvůli křižovatce víc tramvají neprojede. Vzájemně se tam tram a IAD zdržují a náhle by takový druhý (třetí) bod nevadil? Auta si počkaj, řidičům je v nich dobře, ale tramvajím by křížení u Muzea uškodilo tak, že by se 11 a další potenciální linky tam vedené už nevzpamatovaly. Do roka bychom měli z Vinohradské max. manipulační trať.
KM
 

Odeslatod KM v 24.11.2005 10:49

Tak já se taky zopakuji:
MŠ: ono je nakonec nejlepší nedělat nic, že? Chválím velmi za analýzu magistrály za Muzeem. Když laik jako já řekne, že je to blbost, nevyzní to tak dobře, jako tvá analýza. Esíčko si dovedu představit, dovedu si představit i nesnížení kapacity, ovšem za cenu zrušení 1A nástupiště na Hl.n. a TT ve Škrétově (a tím i ve Vinohradské, protože TT v Italské jste mi neschválili) - tzv. Pyrrhovo vítězství (MHD a příznivců kovokolní dopravy) se tomu říká. Ale docela bych jim to přál v jejich zabedněnosti.
Btw. PERLA: všimli jste si že už máme vlak na Letiště? Bez rychlodráhy, v tichosti. Jen tak se na trati 120 objevila zastávka Praha-letiště (NAD), tarifována km16. A je to. Splašené krávy714 s krabičkami 010 mohou vyrazit.
KM
 

Odeslatod Martin Šubrt v 24.11.2005 9:37

Pro nedočkavé. Proč ne magistrálu za Muzeem a v tunelu. Opakuju se, ale nedá mi to...

Magistrála za Muzeum a v tunelu je řešení, které je na první pohled elegantní a užitečné. Ale jako všechno, ani tento problém není černobílý a i média jej často spíše zjednodušují. Přitom je třeba říci, že nedávné rozhodnutí pražských radních ještě neznamená definitivní schválení celého projektu, je pouze krokem k dalšímu rozpracování a podrobnému prověřování tunelové varianty i případných alternativ řešení. Obecně je zatím dnes vžitá představa, že auta v budoucnu prostě zmizí v tunelu a problém ohavné komunikace v horní části Václavského náměstí bude zažehnán. Je to ovšem pohled velmi zkreslený. Je zde totiž řada otázek, ke kterým je ještě třeba hledat odpovědi.
Prvním problémem je období (roční až dvouleté), kdy bude tunel (vlastně hloubený a později zakrytý podjezd) budován. I pokud se skutečně podaří otevřením tunelu pod Stromovkou regulovat počet aut na magistrále z 85 tisíc až na 50 tisíc denně (tedy ze 3 až 4 pruhů v jednom směru na potřebné 2), stále budou tyto intenzity velmi vysoké a tato auta budou muset v době výstavby projet ve směru od náměstí I.P.Pavlova k Hlavnímu nádraží jinudy. Nejjednodušším řešením je, aby 2 pruhy oběma směry jezdily v tuto dobu právě pod Muzeem, ovšem vzhledem k současnému šířkovému uspořádání zdejší větve magistrály (za sochou sv. Václava jsou např. dnes jen 3 jízdní pruhy), by byly nutné určité stavební úpravy, které by sice dočasně, ale přesto nikoli na nezanedbatelnou dobu, umožnily průjezd oněch 50 tisíc automobilů denně (2+2 pruhy). I při realizaci těchto úprav lze pak ale počítat s dalšími dopravními problémy, především v oblasti Žitné ulice (mezi Legerovou a Sokolskou), kterou by všechna vozidla přijíždějící do centra z Nuselského mostu musela projet. Dopady i na okolní křižovatky, např. na náměstí I.P.Pavlova, by také určitě nebyly zanedbatelné.
Také je pochopitelně možné vozidlům ve směru od Nuselského mostu dočasně nabídnout méně než 2 jízdní pruhy ve směru do centra, například část vozidel nechat projíždět ulicemi Rumunskou, náměstím Míru a ulicí Italskou a druhé části ponechat jeden jízdní pruh pod Muzeem (byl by tam 2+1 pruh a nebyly by nutné stavební úpravy). V případě existence tunelu městského okruhu pod Stromovkou totiž mohou být řidiči dočasně dopravním značením směrováni ve zvýšeném počtu na tuto novou komunikaci. Jenže pak je nutné se ptát, pokud by bylo možné zredukovat magistrálu ve směru do centra po dobu stavby tunelu až na 1 pruh, je vůbec nutné tunel se dvěma pruhy v každém směru stavět? Pokud by mohla doprava fungovat dva roky bez oněch dvou pruhů do centra, nemohla by v budoucnu takto fungovat trvale? Je to otázka adekvátnosti investice. A velký tunel za Muzeem se také snadno může stát argumentem, proč bude magistrálu v šířce 2+2 pruhy v dalším období již těžké dále regulovat. Při myšlence na vynaložené náklady bude velmi složité v budoucnu značně potlačit význam takové dopravní stavby, která na svém místě jistě přetrvá další generace.
Jsou tu ale i další otázky, kterými je nutné se zabývat. Jak náročná bude samotná stavba? Je vůbec technicky proveditelná? Vždyť se bude plošně i prostorově dotýkat Vinohradských železničních tunelů, bude ležet nad tunely trasy A pražského metra, dotkne se místa, kde je dnes odvětrávána trasa C v Čelakovského sadech, přetne řadu inženýrských sítí a plocha stavby se rovněž velmi přiblíží i budově Národního muzea a dnešní Svobodné Evropy. To je zatím příliš mnoho neznámých, které se mohou výrazně promítnout i do potenciálního růstu nákladů.
Jak bude zajištěna obsluha Vinohradské ulice z hlediska IAD i MHD v době stavby? Vždyť Italská ulice nebude schopna absorbovat výrazný nárůst intenzit provozu. Nesmí se také zapomenout, že i po dokončení tunelu bude muset být Vinohradská ulice na zregulovanou magistrálu nějak napojena. Návrh tento problém pochopitelně řeší, ovšem způsobem, který není úplně bezkonfliktní a již nyní jej s určitými rozpaky přijímá například MČ Praha 2. Auta by totiž i nadále měla projíždět mezi Muzeem a Svobodnou Evropou (nad novým tunelem) a po odbočení do Wilsonovy (směrem k Hlavnímu nádraží) se pak napojit na magistrálu u garáží Slovan (poměrně složitou křižovatkou).
Na konci tunelu za Muzeem v Čelakovského sadech je pak navrženo „rozpletení“ magistrály opět do stávajících ulic. Směr od Hlavního nádraží tak jakýmsi silničním S sjíždí dolů k Wilsonově ulici (a dále k Sokolské), což není z dopravního hlediska vhodné řešení. Půjde o místo, kde bude nutné snižovat rychlost a potenciálně i o prostor se zvýšenou nehodovostí. Přesto je toto řešení vhodnější, než v dalších variantách zmiňované vedení magistrály obousměrně (2+2 pruhy) pouze v Legerově ulici. Tento postup by z Legerovy totiž udělal větší dopravní bariéru (obousměrný provoz, žádná zeleň, parkování ani obchody, problematické přecházení), než jakou je každá s větví magistrály dnes. A to je z městotvorného hlediska nepřijatelné, přestože by třeba v Sokolské ulici byl pěkný parčík. Stejně tak je téměř neproveditelné nebo enormně drahé (vzhledem k nutné hloubce) postavit ražený tunel například až někam k Nuselskému mostu, neboť mu v prostoru náměstí I.P. Pavlova stojí pod Legerovou ulicí v cestě vestibul a samotná stanice metra.
Možná se mýlím, ale na závěr uvedu svůj názor, co je možné s magistrálou udělat. Po dobudování městského okruhu pod Stromovkou je skutečně potřebné začít této komunikaci ubírat jízdní pruhy, ale zatím je dle mého názoru vhodnější ponechat obě její větve v současných ulicích. V první etapě by v každém směru zbyly dva pruhy. Na zbylém prostoru obou ulic by se podařilo rozšířit chodníky, přidat zeleň a vytvořit určitý počet parkovacích míst, která by přispěla k tomu, že by se v Sokolské i Legerově ulici opět objevily obchody a základní občanská vybavenost. V dalším výhledu, kdy bude dobudován vnější okruh kolem Prahy, některé radiální komunikace a v centru bude výraznějším způsobem přistoupeno k regulaci individuální automobilové dopravy, může být nakonec řidičům k dispozici v obou ulicích pouze jeden jízdní pruh. A až v té chvíli bude vhodné přesunout onen pruh z Wilsonovy a Sokolské ulice za Muzeum. Bude to pak již zcela bez problémů možné na povrchu, protože v té chvíli jsou již i povrchové křižovatky bez problémů řešitelné (na rozdíl od varianty, kdy by se povrchově za Muzeum přesouvaly 2+2 pruhy). Je to řešení možná neelegantní, není okamžité, ale v dlouhodobém horizontu pro centrum města prospěšnější.
Osobně mi magistrála pod Muzeem rovněž velmi vadí, ale unáhlená a líbivá řešení často nebývají těmi nejlepšími. Velmi citelně chybějící pěší propojení Václavského náměstí s Vinohrady lze v přechodné době řešit přidáním několika přechodů pro chodce. Ostatně na křižovatce pod Muzeem již jeden je a lze přidat dva další. Na křižovatce Vinohradské ulice s Legerovou je pak též možné zajistit pohyb obyvatel a návštěvníků Prahy po povrchu, některé studie na zřízení přechodů ostatně již léta existují.
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Odeslatod Martin Šubrt v 24.11.2005 9:34

kocour napsal:
MOp napsal:za sebe mohu prohlasit, ze je to snad nejhorsi mozne reseni ktere se mohlo vybrat. (asi bylo nejdrazsi.. zname to, ze?)

PROČ?

Řeknu to stručně. Vítězná studie je jeden z nejpříšernějších návrhů, který jsem za 7 let práce na řešení VN viděl. Z funkčního, dopravního i všech jiných hledisek. Dokonce odvážně řeknu, že v téhle podobě bych si tam tramvaje ani neuměl představit. Jinak návrhy měly být s tramvajemi i bez. Tak si zkuste ten návrh bez těch tramvají představit, vyjdou vám zase květináče uprostřed, případně naprosto nevyužitelná střední plocha, protože architektonicky ji nelze zaplnit kvůli průhledu nahoru na sochu, jak bylo uvedeno v novinách. Jdu se oběsit, to radši Václavák, jak je dneska, než tohle... Proč dodám v článku, který začínám právě psát.
Martin Šubrt
Uživatel
 
Založen: 13.5.2004 9:56
Bydliště: U denních linek č. 4,6,10,11,16,22,23 a C :-)

Odeslatod Ladislav Kubera v 24.11.2005 0:31

kocour: Ano, vím. Tento krok je nezbytný pro návrat Muzea na VN, i když je mi líto jednoho parku. Obávám se však, že dokud bude provoz na Nusel. mostě zachován, bude přivádět k Muzeu příliš mnoho aut - on tak byl totiž postaven. Znepříjemňování provozu např. příčnými prahy není určitě to pravé. Provoz se bude muset odvést jinudy. A teď záleží na tom kdy, kudy a jak. A teprve dočasné odstavení Nus.mostu ukáže naplno další problémy a možnosti. Nejsem odpůrcem IGK, spíš naopak. Právě proto mě zajímá stav Nus. mostu i v této souvislosti. Já naivka bych rád, aby různé druhy dopravy byly v Praze v relativní shodě.
Ladislav Kubera
 

Odeslatod Ladislav Kubera v 24.11.2005 0:06

XSC: Tím jsem nechtěl tento vzdálený termín prosazovat. Spíš ho vidím jako nejméně konfliktní při budování křížení s magistrálou(nebo co z ní zbyde). Konflikty se přenesou na místa, kudy bude nutno vést IGK.
Ladislav Kubera
 

Odeslatod kocour v 24.11.2005 0:00

Ladislav Kubera napsal:Domnívám se, že každé řešení má v sobě skryty problémy. Tramvaje na VN by se mi líbily ihned, ale problém s hromaděním IGK na magistrále je závažný. Nastane ale okamžik, pro který nebude současný poměr mezi tranzitujícími a místními IGK podstatný. Tím okamžikem je uzavření Nusel. mostu kvůli nezbytné opravě. Pak teprve přijde dle mého názoru náš čas.


Na tom projektu je přeložení magistrály za Muzeum a TUNEL pod Vinohradskou.
kocour
 

Odeslatod XSC v 23.11.2005 23:54

Ladislav Kubera napsal:Domnívám se, že každé řešení má v sobě skryty problémy. Tramvaje na VN by se mi líbily ihned, ale problém s hromaděním IGK na magistrále je závažný. Nastane ale okamžik, pro který nebude současný poměr mezi tranzitujícími a místními IGK podstatný. Tím okamžikem je uzavření Nusel. mostu kvůli nezbytné opravě. Pak teprve přijde dle mého názoru náš čas.

To může být pěkně dlouhé čekání. Vázat změny na VN na opravu Nuseláku není dobrá myšlenka.
XSC
Uživatel
 
Založen: 19.11.2004 21:38
Bydliště: 8,24,B

Odeslatod Ladislav Kubera v 23.11.2005 23:46

Domnívám se, že každé řešení má v sobě skryty problémy. Tramvaje na VN by se mi líbily ihned, ale problém s hromaděním IGK na magistrále je závažný. Nastane ale okamžik, pro který nebude současný poměr mezi tranzitujícími a místními IGK podstatný. Tím okamžikem je uzavření Nusel. mostu kvůli nezbytné opravě. Pak teprve přijde dle mého názoru náš čas.
Ladislav Kubera
 

Odeslatod kocour v 23.11.2005 22:17

MOp napsal:za sebe mohu prohlasit, ze je to snad nejhorsi mozne reseni ktere se mohlo vybrat. (asi bylo nejdrazsi.. zname to, ze?)


PROČ?
kocour
 

Odeslatod XSC v 23.11.2005 21:12

Petr napsal:Nezapomeňme, na IPP tramvaj magistrálu kříží, neříkám že ideálně, ale jde to!

To je sice pravda, ale tam ji kříží kolmo. Tady by ve směru VN - Vinohradská křížila Wilsonovu dosti ze šikma a v zatáčce. Navíc by nešlo odbočit z Legerovy na VN.
XSC
Uživatel
 
Založen: 19.11.2004 21:38
Bydliště: 8,24,B

PředchozíDalší

Zpět na Budoucnost

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Google [Bot] a 0 návštevníků

cron