T3R.P, T3R.PV (krnovy), T3R.PLF (wany)
Moderátor: TRAM-FÓRUM
Dobrý nápad. Já našel v kompu uloženo, co o tom kdysi dávno Jenki psal na jiném DF.I.am.good píše:Jenki - tvé znalosti + spisovatelský talent zakládá otázku, zda by jsi nechtěl o takovémto tematu zplodit něco více - třeba článek na naší mateřskou stranu
Ono se totiž vždy stane, že se někdo za čas zeptá zas a zas a dotazy se pořád opakují.-
I.am.good
-
demon
- Uživatel
- Příspěvky: 6713
- Registrován: 08.4.2006 16:32
- Bydliště: Všude dobře, tak co doma...
- Kontaktovat uživatele:
Re: Otočená polarita
Díky za info, ale celá ta debata vznikla na tom, že prý údajně z důvodu jiné polarity a jiného tvaru kol nemůže wana v Praze jezdit. Odpověď je jednoduchá, Liberec i Praha používají shodnou polaritu napětí v troleji i shodný kuželový tvar kol, takže wana klidně může po Praze jezdit.Jenki píše:Několik poznámek k otočené polaritě ...
Ostatní: wana je delší i než T6, ale má lepší průjezdní profil než KT8.
-
Zdenek1
-
Jenki
Otočená polarita
Několik poznámek k otočené polaritě :
1. Proč vznikla otočená polarita
Protože 2nápravovým tramvajím bylo šumafuk, jaká je polarita troleje (viz dále), vzniklo rozdělení polarity na + a - víceméně náhodně. U polarity - v troleji je menší problém s bludnými proudy kolem tratě (proto - polarita je dodnes v Ostravě, kde je pod kolejema trubek až moc a Eisenwerk Witkowitz AG ve 20. a 30. letech vyprodukoval spousty žalob na Mährisch - Ostrauer Lokalbahn AG na téma "vaše blbě uzemněná elektrická místní dráha nám sežrala spoustu trubek"). Dokonce v historii (1900 - 1920) existovaly napájecí systémy, kde se + a - v troleji střídalo; důvodem bylo, že se v elektrárně postavil 1 dynamo s vývody +600, 0 (ta šla do kolejí) a -600V a jednotlivé úseky + a - se střídaly, takže se zpětný proud nemusel vracet až do elektrárny ale vyrovnával se "někde" na trati.
2. Kde vím o otočené polaritě :
Historické systémy se střídáním + a - : mám podrobné Siemensí schéma z Varšavy a Katowic ("Schlesisches Dampfbahn" 785mm), pravděpodobný výskyt i jinde v Evropě.
Dnešní otočená polarita : Ostrava, Brno (CZ), Košice (SK), Grudziaz (PL), Lodž (nevím jistě) (PL).
Heidelberg (DE) je asi jediný DE provoz, kde toto bylo, ale otočili polaritu na + v troleji v roce 1976 (traduje se že poté, kdy tam po meziměstské trati z Mannheimu nebo Weinheimu poprvé přijel nový vůz OEG se statickým měničem - viz dále).
Na železnici byla otočená polarita (- v troleji) do loňska na Lipence (1500V).
3. Jak na otočenou polaritu reagují vozy dle výzbrojí :
a) vozy s kontrolérem (ať už dvounápravové dřeváky nebo starší vozy z SRN od Düwagu nebo z NDR Gotha) mají polaritu libovolnou, protože všem komponentům je to jedno. Maximálně se musí otočit polarita magnetické zhášecí komory na stykačích, pokud tam nějaké jsou.
b) vozy s poloautomatickým řízením (koncepce PCC, různé Düwag šílenosti typu "Kiepe Schalterautomatik", SIMATIC / GEAMATIC řízení kontroléru v Darmstadtu s proudovými čidly apod.) vyžadují úpravu řídících obvodů (např. u PCC otočení polarity řídící cívky omezovacího relé - viz ostravská T1 v Mostě), většinou ale jde jen o přehození pár drátů.
c) vozy s jakoukoliv polovodičovou technikou na VN, ať už to je statický měnič nebo pohon = průser (viz dále).
4. Jak reagují jednotlivé komponenty na otočenou polaritu :
a) stejnosměrný sériový motor (který je úplně ve všem kromě asynchronů) je na polaritě nezávislý. Směr otáček se změní, pokud přepólujete JENOM cívky nebo JENOM kotvu; pokud otočíte oboje nic se nestane. Mnozí lidé si myslí, že se bude točit naopak, jako když otočíte napájení do PIKO vláčku, jenomže v PIKO vláčku je motorek s permanentním magnetem, takže otáčíte JENOM kotvu. Kdybyste z motorku vyrvali i magnety a dali tam opačné tak to pojede tam kde předtím.
Tento motor taktéž pohání i motorgenerátor u PCC nebo nabíječ u Düwagu nebo Gothy (btw. divili byste se, co všechno Gotha u Düwagů obkreslila), takže se taky nic nemění, vše se točí furt stejně.
b) stykače, kontroléry a jiné spínací přístroje se dají pro účel vztahu k polaritě rozdělit na 3 skupiny :
ba) bez zhášením (vypínač typu "pakeťák") - to je jedno
bb) se zhášením cívkou ("velké" stykače, kontroléry) - oblouk je vytlačován z komory pomocí magnetického pole zhášecí cívky. Když otočíte směr proudu ve zhášecí komoře otočí se i směr proudu ve zhášecí cívce, takže síla na oblouk jde stejným směrem a funkčnost je stejná.
bc) se zhášením pomocí permanentního magnetu v komoře - tam je třeba magnet otočit, jinak bude oblouk místo ven ze stykače tlačen dovnitř a dopadne to blbě. Typické pro tramvaje Tatra pro stykače kaloriferu nebo topení, na tyto stykače se vyráběly normální (bez označení) a otočené (s červenou tečkou) komory.
c) bleskojistky
Prakticky všechny bleskojistky, ať už histrická "růžková" nebo ty nejmodernější jsou vůči polaritě imunní. Pouze u nás nejrozšířenější bleskojistka ČKD ze 60. - 80. let je na polaritu citlivá, ty "otočené" mají na základně (spojené s kostrou vozu) vyražené znaménko + a ty ostatní jsou bez označení.
d) silová elektronika : opět lze rozdělit na 2 skupiny
da) "neizolovaná" (typicky starší staťáky, pohony TV1, TV3, TV8) je prakticky neotočitelná nebo jen za cenu velkých zásahů; např. do TV3 existují "otočené" tyristory pro OV, BM, KE (ve stejném pouzdře otočená součástka). Jde prakticky o to, že - nebo + pól musí být shodný s kostrou přístroje, jinak je spousta srandy a vypotřebovaných hasičáků.
db) "izolovaná" (typicky moderní staťáky) - má na vstupu svorky + a - které se zapojí podle polarity v daném provozu a tím to hasne.
dc) "skoro izolovaná" (typicky moderní asynchronní výzbroje) - rozdíl mezi ukostřeným + nebo - je výzbroji principiálně ukradený, ale bolelo by to různá čidla, ochrany, filtry, odrušovací bazmegy a jiné drobnosti, bez kterých to prostě nepojede a ty se musí překopat. Sice to s největší pravděpodobností nevyhoří, ale vyhlásí to spoustu errorů a Störungů a nepojede.
e) elektronická bižuterie (různé indikátory trolejového napětí, měřiče spotřeby, hlídače izolačního stavu a podobné kraviny) - většinou mají na vstupu ochranné diody, takže akorát nepůjdou, ale nic jim to neudělá.
1. Proč vznikla otočená polarita
Protože 2nápravovým tramvajím bylo šumafuk, jaká je polarita troleje (viz dále), vzniklo rozdělení polarity na + a - víceméně náhodně. U polarity - v troleji je menší problém s bludnými proudy kolem tratě (proto - polarita je dodnes v Ostravě, kde je pod kolejema trubek až moc a Eisenwerk Witkowitz AG ve 20. a 30. letech vyprodukoval spousty žalob na Mährisch - Ostrauer Lokalbahn AG na téma "vaše blbě uzemněná elektrická místní dráha nám sežrala spoustu trubek"). Dokonce v historii (1900 - 1920) existovaly napájecí systémy, kde se + a - v troleji střídalo; důvodem bylo, že se v elektrárně postavil 1 dynamo s vývody +600, 0 (ta šla do kolejí) a -600V a jednotlivé úseky + a - se střídaly, takže se zpětný proud nemusel vracet až do elektrárny ale vyrovnával se "někde" na trati.
2. Kde vím o otočené polaritě :
Historické systémy se střídáním + a - : mám podrobné Siemensí schéma z Varšavy a Katowic ("Schlesisches Dampfbahn" 785mm), pravděpodobný výskyt i jinde v Evropě.
Dnešní otočená polarita : Ostrava, Brno (CZ), Košice (SK), Grudziaz (PL), Lodž (nevím jistě) (PL).
Heidelberg (DE) je asi jediný DE provoz, kde toto bylo, ale otočili polaritu na + v troleji v roce 1976 (traduje se že poté, kdy tam po meziměstské trati z Mannheimu nebo Weinheimu poprvé přijel nový vůz OEG se statickým měničem - viz dále).
Na železnici byla otočená polarita (- v troleji) do loňska na Lipence (1500V).
3. Jak na otočenou polaritu reagují vozy dle výzbrojí :
a) vozy s kontrolérem (ať už dvounápravové dřeváky nebo starší vozy z SRN od Düwagu nebo z NDR Gotha) mají polaritu libovolnou, protože všem komponentům je to jedno. Maximálně se musí otočit polarita magnetické zhášecí komory na stykačích, pokud tam nějaké jsou.
b) vozy s poloautomatickým řízením (koncepce PCC, různé Düwag šílenosti typu "Kiepe Schalterautomatik", SIMATIC / GEAMATIC řízení kontroléru v Darmstadtu s proudovými čidly apod.) vyžadují úpravu řídících obvodů (např. u PCC otočení polarity řídící cívky omezovacího relé - viz ostravská T1 v Mostě), většinou ale jde jen o přehození pár drátů.
c) vozy s jakoukoliv polovodičovou technikou na VN, ať už to je statický měnič nebo pohon = průser (viz dále).
4. Jak reagují jednotlivé komponenty na otočenou polaritu :
a) stejnosměrný sériový motor (který je úplně ve všem kromě asynchronů) je na polaritě nezávislý. Směr otáček se změní, pokud přepólujete JENOM cívky nebo JENOM kotvu; pokud otočíte oboje nic se nestane. Mnozí lidé si myslí, že se bude točit naopak, jako když otočíte napájení do PIKO vláčku, jenomže v PIKO vláčku je motorek s permanentním magnetem, takže otáčíte JENOM kotvu. Kdybyste z motorku vyrvali i magnety a dali tam opačné tak to pojede tam kde předtím.
Tento motor taktéž pohání i motorgenerátor u PCC nebo nabíječ u Düwagu nebo Gothy (btw. divili byste se, co všechno Gotha u Düwagů obkreslila), takže se taky nic nemění, vše se točí furt stejně.
b) stykače, kontroléry a jiné spínací přístroje se dají pro účel vztahu k polaritě rozdělit na 3 skupiny :
ba) bez zhášením (vypínač typu "pakeťák") - to je jedno
bb) se zhášením cívkou ("velké" stykače, kontroléry) - oblouk je vytlačován z komory pomocí magnetického pole zhášecí cívky. Když otočíte směr proudu ve zhášecí komoře otočí se i směr proudu ve zhášecí cívce, takže síla na oblouk jde stejným směrem a funkčnost je stejná.
bc) se zhášením pomocí permanentního magnetu v komoře - tam je třeba magnet otočit, jinak bude oblouk místo ven ze stykače tlačen dovnitř a dopadne to blbě. Typické pro tramvaje Tatra pro stykače kaloriferu nebo topení, na tyto stykače se vyráběly normální (bez označení) a otočené (s červenou tečkou) komory.
c) bleskojistky
Prakticky všechny bleskojistky, ať už histrická "růžková" nebo ty nejmodernější jsou vůči polaritě imunní. Pouze u nás nejrozšířenější bleskojistka ČKD ze 60. - 80. let je na polaritu citlivá, ty "otočené" mají na základně (spojené s kostrou vozu) vyražené znaménko + a ty ostatní jsou bez označení.
d) silová elektronika : opět lze rozdělit na 2 skupiny
da) "neizolovaná" (typicky starší staťáky, pohony TV1, TV3, TV8) je prakticky neotočitelná nebo jen za cenu velkých zásahů; např. do TV3 existují "otočené" tyristory pro OV, BM, KE (ve stejném pouzdře otočená součástka). Jde prakticky o to, že - nebo + pól musí být shodný s kostrou přístroje, jinak je spousta srandy a vypotřebovaných hasičáků.
db) "izolovaná" (typicky moderní staťáky) - má na vstupu svorky + a - které se zapojí podle polarity v daném provozu a tím to hasne.
dc) "skoro izolovaná" (typicky moderní asynchronní výzbroje) - rozdíl mezi ukostřeným + nebo - je výzbroji principiálně ukradený, ale bolelo by to různá čidla, ochrany, filtry, odrušovací bazmegy a jiné drobnosti, bez kterých to prostě nepojede a ty se musí překopat. Sice to s největší pravděpodobností nevyhoří, ale vyhlásí to spoustu errorů a Störungů a nepojede.
e) elektronická bižuterie (různé indikátory trolejového napětí, měřiče spotřeby, hlídače izolačního stavu a podobné kraviny) - většinou mají na vstupu ochranné diody, takže akorát nepůjdou, ale nic jim to neudělá.
-
I.am.good
A jaktože při jednom DOD v Mostě mohla jezdit ostravská tramvaj?PvvS píše:pro dopravni odporniky:
Nektery Dp maji opacnou polaritu troleje (- pol v troleji) , ((Brno, Ostrava , Kosice) . Nektery maji i jiny profil a sirku obuti (Brno kosice). proto tyto vozy bez prepolovani a prezuti nelze provozovat na jinych sitich. Brno ma tusim 100m a Ostrava 110mm. Praha by mela mit 90mm a uzsi okolky.
-
Tonda Ježek
- Uživatel
- Příspěvky: 1080
- Registrován: 30.11.2003 22:54
- Kontaktovat uživatele:
Re: Proč?
Aby si jí Praha vyzkoušela, protože je trochu delší než normální T3. Proto si ji chce DP vyzkoušet kde a jak projede. A pak také máme volby za dveřmi a představitelé města možná chtějí asi občanům ukázat, co jim pořídí za hezkou tramvaj a jak se o nás vlastně strašně moc starajíHonzík píše:A proč musí v Praze jezdit jedna liberecká tramvaj? K čemu to je? Počkejme si na svoje wany. Ale tohle je fakt trapná situace. Zbytečně se bude tramvaj přesouvat z města do města.
-
Honzík
- problémový jedinec
- Příspěvky: 284
- Registrován: 07.10.2004 11:11
- Bydliště: Praha 4 Lhotka
- Kontaktovat uživatele:
Proč?
A proč musí v Praze jezdit jedna liberecká tramvaj? K čemu to je? Počkejme si na svoje wany. Ale tohle je fakt trapná situace. Zbytečně se bude tramvaj přesouvat z města do města. 
-
Návštěvník
Tak to tě hned na úvod zklamu - lidé nejenom z Libereckého DP to zde čtou pravidelně a někdy se při tom i znamenitě baví..demon píše:No jasně že ty podvozky jsou původní Liberecký, takový ani v Praze nemáme...
Vzhledem k tomu, že to bude nejspíše náplní příštího úvodníčku, nemohu sdělit podrobnosti, ale vůz bude skutečně týden až dva jezdit v pražských ulicích jako vložené pořadí.. nechte se překvapit kde..
-
demon
- Uživatel
- Příspěvky: 6713
- Registrován: 08.4.2006 16:32
- Bydliště: Všude dobře, tak co doma...
- Kontaktovat uživatele:
No jasně že ty podvozky jsou původní Liberecký, takový ani v Praze nemáme...Pepa píše:Můžu rejpnout? Ten vůz už s podvozkama přišel a jelikož sem ji viděl stále na tom traileru tak pochybuju, že přijela bez podvozků, složili ji, dali ji nějaké naše podvozky a zase ji posadili na trailer... Nebo což je taky možné, podvozky poslali do Liberce a tam je přendali aby byla připravená pro provoz v Praze...docela morbidní čachry že?Můžem bejt rádi, že nepřišla na 1000mm podvozkách...
Jasně, už do toho nerejpejme a buďme rádi za to co máme. Sakra, doufam že to nečte nikdo z Liberce, jinak už nám nepůjčej ani gumičku do stěrače... 
Naposledy upravil(a) demon dne 16.9.2006 18:04, celkem upraveno 1 x.
Můžu rejpnout? Ten vůz už s podvozkama přišel a jelikož sem ji viděl stále na tom traileru tak pochybuju, že přijela bez podvozků, složili ji, dali ji nějaké naše podvozky a zase ji posadili na trailer... Nebo což je taky možné, podvozky poslali do Liberce a tam je přendali aby byla připravená pro provoz v Praze...docela morbidní čachry že? Můžem bejt rádi, že nepřišla na 1000mm podvozkách...
Můžem bejt rádi, že nepřišla na 1000mm podvozkách...