KT8D5 a KT8D5.RN2P

[Petrpes]

Ale tam to má souvislost s napájecíma soustavama, na kterých to umí jezdit...
Přitom eso umělo obě na oba PTG

[9001]

Demon: A pak je tu železniční Vectron, který má pro jistotu 4 ptg

[demon]

Reaguji na Karosáka. Bratislavské 30T jsou obousměrné a mají jen jeden pantograf nad druhým článkem. Když jedou zpět, tak vlastně nad čtvrtým. A je to úplně jedno, zda-li je pantograf otočen kloubem dopředu (poloha shodná s jednosměrnými vozy 29T) nabo dozadu, když jedou stanovištěm B dopředu. Takže v principu to s jedním pantografem jde, ale zjevně ne u všech typů.

Nemyslim si že by tu kdokoliv psal něco o tom, že by to s jednim pantografem nešlo, spíš tu padlo, že dva jsou výhodnější.
Reálně je jedno jestli je pantograf nad druhým nebo čtvrtým článkem, podstatné je to, aby byl nad podvozkem, což u 29/30T splněno je.

[Mhr1]

Reaguji na Karosáka. Bratislavské 30T jsou obousměrné a mají jen jeden pantograf nad druhým článkem. Když jedou zpět, tak vlastně nad čtvrtým. A je to úplně jedno, zda-li je pantograf otočen kloubem dopředu (poloha shodná s jednosměrnými vozy 29T) nabo dozadu, když jedou stanovištěm B dopředu. Takže v principu to s jedním pantografem jde, ale zjevně ne u všech typů.

[von Špilberk]

U linek 35 a 39 je to vlepkou povoleno. U 27 a 34 není.

[pawel]

Na 27 nebo 34 jsem ještě jízdu na zadní ptg neviděl, u linek 35, 39 a v minulosti třeba X-C je to běžnou praxí. Dokáže někdo vysvětlit, proč?

[Karosák]

To rozhodně nutné nebylo! Ani předpisově, neb při zpětném pohybu není třeba měnit stanoviště, stačí právě pouze jedním tlačítkem přetáhnout řízení a nic není třeba vypínat.

[P_V]

Nevýhodou je jen ta nutnost přehazování, vypínání a verglování s odpojovači, což je ale pouze pražské specifikum, které snad už zvolna vymírá. Nikoliv nutnost vyvolaná konstrukcí vozu. Samotné přetažení řízení je úplně stejné na pražské KTN jako na třeba wrocławské 19T - prostě se přejde na druhou stranu a tam se zmáčkne tlačítko a okamžitě je možné jet!

Njn, loni při průjezdu s obecenstvem Zvonařkou KT8 2x restart. Bylo to nutné, nebylo to nutné...

[MKzB]

Karosák:
PTG nemusí být nutně v ose podvozku, ale lišta PTG víceméně ano. Je třeba rozlišovat, že starý nůžkový PRG má lištu uprostřed, ale poloPTG ji má na straně. Pochybuji, že by si mimopražské DP lámaly hlavu s osou podvozku při umístěním poloPTG na T3. Posunutí PTG proti ose podvozku do cca 50 cm vidím jako určitou toleranci, případně se to dá kompenzovat o pár cm delší lištou PTG.

[Petrpes]

Modernizace pražských KT mohla být daleko více dotažená... Starý jsem měl raději.
Nejhorší je jezdit se změnou stanoviště. Kabina má 2 zámky, kličku a klíč. Dveře překáží sedačce, je-li dále. 2 odpojovače. Na častou změnu stanoviště je toho neúměrně moc.
Divím se, že tomu nenechali PTG na šňůru, jako mají wany. A samozřejmě retro krémový lak

[Karosák]

Na KTN nemůže být ptg uprostřed, neboť vzdálenost otočných čepů vnitřních podvozků je natolik velká, že by se ptg v ostřejších obloucích vyosil zcela mimo trolej.
Na 14T by ptg mohl být nad kterýmkoli podvozkem (uprostřed nosných článků), na 15T pouze na předním, nebo zadním čele (na kloub ho nedáš, stejně jako na té kachně). Ptg prostě musí být vždy v ose středu podvozku (s rozvorem hádám max 3 metry, což odpovídá 2np vozům), aby co nejvěrněji kopíroval osu koleje a vychyloval se co možná nejméně. A pokud je ten střed podvozku pod kloubem, nebo blízko něj, standardní smeták nad něj většinou umístit moc nelze.

2 ptg nevidím jako nevýhodu, ba naopak. Nevýhodou je jen ta nutnost přehazování, vypínání a verglování s odpojovači, což je ale pouze pražské specifikum, které snad už zvolna vymírá. Nikoliv nutnost vyvolaná konstrukcí vozu. Samotné přetažení řízení je úplně stejné na pražské KTN jako na třeba wrocławské 19T - prostě se přejde na druhou stranu a tam se zmáčkne tlačítko a okamžitě je možné jet!

[P_V]

Když je tramvaj obousměrná, musí být dělaná na časté změny směru bez zdržování. Podobně jako když má trolejbus samočinné klacky, tak tyto musí samy činit. Jinak hodit výrobci na hlavu. Přesto se občas vyskytnou hlasy, které říkají, že využívání těchto principiálních vlastnosti je špatné.

Ostatně by tam měl být jeden sběrač uprostřed, podobně jako u RT6. Pak by tyto problémy s přehazováním a nechlazením a restartováním nenastávaly a navíc by se ušetřilo.

[demon]

To bude nejspíš proto, že při výměně sběrače se musí tramvaj vypnout a znova nastartovat. Bohužel v těchto tropických pařákách občas elektrovýzbroj dělá psí kusy a tramvaj se potom ne vždy podaří nahodit. Nejspíš proto se teď na úvraťových konečných sběrače nepřehazují.

Kdysi se taky tramvaj při změně sběrače nevypínala, jen všechny vypnutelné spotřebiče, ale při dnešních mizivých obratových časech fakt není dobrej nápad rozhicovanou výzbroj okamžitě po dojezdu zbavit veškerýho chlazení...

[9001]

Tak ono jeden čas se říkalo, že nové kachny nemají moc rády změnu směru jízdy, což u obousměrného vozu je trochu problém no

[MKzB]

To bude nejspíš proto, že při výměně sběrače se musí tramvaj vypnout a znova nastartovat. Bohužel v těchto tropických pařákách občas elektrovýzbroj dělá psí kusy a tramvaj se potom ne vždy podaří nahodit. Nejspíš proto se teď na úvraťových konečných sběrače nepřehazují.