Preference / antipreference MHD

[von Špilberk]

MMM: Dobrá myšlenka. Třeba se někdy v budoucnu dočkáme. Asi to ale není na pořadu dne, když máme najednou problémy, aby na SSZ byla běžná preference. Zatím je největším pokrokem "vzdálené rádio". Tak snad jich bude víc.

Stavění výhybek svázané se správně odhlášenou zastávkou má jednu výhodu: řidiči se snaží hlásit zastávky správně, aby se jim výhybka hodila. Když ta závislost zmizí, vyrojí se brzy stížnosti cestujících, že řidiči hlásí zastávky špatně. Tedy je dobré, že řidič musí myslet na to, kde je, a kam jede.

[Brejšín]

Pár dnešních postřehů z linky 5
už SSZ - Štefánikův most/Letenský tunel
1) z nějakého důvodu jsem tam vždy dojel linku 8 čekajíc na odbočení směrem k Malostranské - vždy tam stála, když jsem byl na Dlouhé třídě a padlo jí to až po mém zastavení za ní
2) po 20h to házelo stůj před vlaky v pravém oblouku, 2 x jsem jel a vždy 30 metrů před semaforem stůj (dokonce v jednom případě 5 v protisměru)

SSZ - Olšanské náměstí/Jíčínská
Asi nefunguje detekce od NNŽ, vždy linka 9 stůj 50 metrů před SSZ (za současného navolení mé 5)

[MM-Mikulovsky]

Tak pro CH (případně další) ještě jednou (jinak):
Pro "komunikaci" SSZ s TRAM by mělo jít (velmi spolehlivě a hlavně bez nákladů na hardware TRAM) využít signál ovládání ROV (tak jak se již občas děje).
Ovšem chtělo by to tento signál změnit (respektive doplnit), aby při automatickém stavění ROV nevysílal signál pro určitou výhybku za konkrétní odhlášenou zastávkou, ale neustále (myšleno nezávisle na poloze TRAM) stejný "stavěcí-linkový" signál odpovídající do APEXU (palubního počítače) zadanému kódu "hlásiče" = trase linky či výjezdu/zátahu z/do vozovny.
"Chytrá" by nebyla (klidně velmi brzo) TRAM, ale výhybka, jejíž ovládání by mělo naprogramováno příjem nikoliv jen pár směrových signálů (2 až 3, které by nadále zůstaly pro tzv. ruční či síťové ovládání stavění vlakové cesty při jízdách manipulačních či operativních odklonech linek), ale navíc nově několika specifických signálů pro každou přes ní vedenou pravidelnou linku i výjezdové/zátahové trasy. K tzv. aktivní preferenci TRAM by musel být signál vysílaný TRAM ještě doplněn další částí - "identifikační/pořaďovou" vázanou na v APEXu zadané pořadí, které by umožnilo řadiči SSZ poznat odchylku přihlášené TRAM od JŘ.

gabuliatko:
1.) Od kdy? Vždyť, až na pár vyjímek předsunutých přihlašováků do SSZ na Karlovkách a Maninách DC), vždy přihlášení do SSZ je navázané na postavení "přilehlé" ROV!
(Poznámka: Ovšem předsunuté přihlašováky do SSZ jsou užitečné = jen ať jich je brzo houšť.)
2.) APEX = označení pro palubní počítač (a mne osobně je jedno, jestli "jej vyrábí Petr či Pavel"). Ovšem ty asi navíc máš na mysli "starou" verzi APEXU v TRAM DP hl.m. Praha, ale ve vozech 15T je již dodávaná nová s dotykovým displejem )a určitě mnoha dalšími moderními "vychytávkami". Takže APEX "není za hranicí životnosti" či dokonce "mrtvý"! Navíc nově neustále stejný signál při automatickém stavění cesty pravidelným linkám/výjezdům/zátahům než současné změny signálu dle polohy výhybek za jednotlivými odhlášenými zastávkymi by mohl mít menší požadavky na kapacitu paměti APEXu.
3.) a) Já píši o ROV = radiově ovládané výhybce (mající tzv. kolejové stavěcí, blokovací a odblokovací kontakty v "zemi"). Ty nějak píšeš o EOV = elektricky ovládané výhybce (ovládané pomocí trolejových kontaktů)!
b) Když je SSZ vázáno na "přilehlou" ROV - respektive její správné přestavení a uzamčení, tak jak by toto nemohlo fungovat dál?
4.) a) Nejčastější problémy jsou asi s detekcí TRAM pomocí "brnkaček" trolejových kontaktů na pouze přímých (nevětvených) TT a současné detekování TRAM jako IAD v přilehlém odbočovacím pruhu, který je kolizní s TT.
b) Můj návrh zachovává stávající "hardware" na TRAM i u ROV a SSZ - jen požaduje úpravu (doplnění) software = neměl by být provoz těchto zařízení poruchovější jen z důvodu zavedení tohoto návrhu - ba naopak odbourá lidskou (řidičovu) chybu špatného odhlášení zastávek, která má nyní za následek špatně vysílaný signál pro následující ROV!

[gabuliatko]

Ovšem obnášelo by to změnu z TRAM vysílaného signálu přijímaného ROV a (dnes jen občas i) SSZ =

1/ Obávám se, že semafor musí vědět o tramvaji dříve než vyhybka.
2/ APEX je za hranicí své životnosti
3/ Někde jsem četl že EOV je "zabezpečený" systém bez možnosti vstupu. Možná jsem to špatně pochopil, ale rozumím tomu tak, že detekce pro EOV nemůže být zároveň detekcí pro cokoli jiného.

Jen na závěr dodám, že když je v síti mnoho x kde detekce v současné době funguje tak mi (takhle zvenku a zdaleka) přijde, že problém bude někde v té sz co se zde zmiňovala (mohu se samozřejmě mýlit).

V každém případě to je o penězích a ty se nějak ... (pokud je pravda že se za peníze z reko Zahraďáku kupují SORy NB18, tak nemám slov)

[chemik]

u páté věty jsem byl ztracen a dál jsem textu už nerozuměl...

[MM-Mikulovsky]

... Pro tramvaje je třeba tvořit architekturu robustního systému aktivní detekce (nebo koupit) pro všechna vozidla a celou síť (byť na některých místech, hlavně uzlech, asi bude třeba ponechat kontakty). Je přitom nezbytné zachovat všechny výhody současného systému, tedy spolehlivost, přesnost a kontrolu systému, a přidat výhody aktivní detekce (směrová detekce, možnost více bodů přihlášení, přihlášení běžnými úkony řidiče, podmíněně jízdní řád, ...). No a k tomu všemu je třeba, aby systém byl levný, takže aby se pokud možno dal vytvořit na stávajícím hardware na vozidlech. ...

Pro mne je nejrozumnější či spíše jediné, jak splnit uvedené, vycházet z radiového stavění výhybek.
Ovšem obnášelo by to změnu z TRAM vysílaného signálu přijímaného ROV a (dnes jen občas i) SSZ =
1.) Nahrazení dnešního tzv. automatického stavění ROV, jež je ve skutečnosti poloautomatickým, protože je závislé na správném odhlášení zastávek řidičem, vysílajícího pro konkrétní ROV směr požadovaného postavení za systém, kdy "chytrá" nebude TRAM, ale ROV/SSZ = TRAM "na kódováním" linky a pořadí (jejich zadáním) do APEXU (palubního počítače) začne vysílat nezaměnitelný radiový signál skládající se (do budoucna) ze dvou částí:
a) (toto by se snad dalo zavést takřka okamžitě) jedné "stavící/linkový" (včetně výjezdového/zatahovacícho) pravidelnou vlakovou cestu linky = "přikazující" ROV a SSZ postavení/volno do požadovaného směru = TENTO SIGNÁL BY BYL VÁZANÝ NA KÓD ZADANÝ V APEXU DO ŘÁDKU/OKÉNKA "HLÁSIČ"
b) (někdy jednou výhledově) druhé "identifikační/pořaďové" = podle níž by SSZ dokázaly rozlišovat u přihlášených TRAM jejich odchylku od jízdního řádu a díky tomu je pouštět do křižovatky od nejzpožděnější po nejvíce předjetou = TATO ČÁST SIGNÁLU BY BYLA VÁZANÁ NA ZADANÉ POŘADÍ LINKY DO APEXU
2.) Ovšem pro jízdu na tzv. ruční či síťový režim, jež se používají při odklonových a dalších nepravidelných jízdách, je nutné zachovat možnost vysílání/přijímání současných "směrových" signálů pro stavění ROV (a přihlašování do SSZ) = vypnutím (nového - výše uvedeného) skutečně automatického stavění ROV by se vyplo vysílání nezaměnitelného "linkového" a (potažmo do budoucna) "identifikačního/pořaďového" radiového signálu a vysílaly současné "směrové" signály. Dodávám, že by bylo nejvhodnější, aby SSZ v budoucnu preferující TRAM v případě registrace vozu nevysílajícího "identifikační/pořaďovou" část radiového signálu takovéto TRAM "pouštěly" dle pořadí jejich přihlášení do SSZ - takto SSZ registrovaným TRAM nejde určit naprostou či naopak nulovou preferenci, protože mezi ně spadají manipulační jízdy i TRAM operativně odkloněných linek.

[JaHu]

U Drážďan jsem popisoval stav, který jsem zjišťoval v roce 2004. Je možné, že od té doby došlo k nějakému upgradu.

Co se týče autobusové detekce, napadá mě, jestli nebude problém taky v tom, že zatímco Němci si nejspíš objednali kompletně veškerý hardware a software od jedné firmy, v Praze to asi vypadá tak, že inframaják je od jednoho výrobce, vysílač signálu z vozidla od jiného výrobce, přijímač na křižovatce od dalšího atd. Potom to spolu má problém komunikovat a dochází k nejrůznějším problémům a chybám. Taky občas zírám, když vidím rozpor mezi tím, co je autobusovém výzvovém návěstidle a co (kterým směrem) ve skutečnosti projede. Souhlasím s tím, že by se tomu měl někdo věnovat a vyladit to. Ale obávám se toho, že:
1.) lépe (spolehlivěji) fungující systém nebude levnější než ten stávající (mluvím o pořizovacích nákladech, ne o údržbě)
2.) bude potřeba kompletně dovybavit vozidla a ssz něčím novým, co nepůjde "naroubovat" na stávající zastaralé vybavení

[Grossák]

Já to upřesním a rozvedu. Za peníze DP (s přispěním EU) byl v roce 2008 pilotně realizován systém aktivní detekce TRAM na pěti semaforech na Poděbradské. Lokalizace vozidla nebyla pomocí inframajáků, ale pomocí GPS, která má v otevřeném prostoru solidní přesnost. Nějakou dobu to i celkem fungovalo, ale saturace vozového parku zařízením byla už na začátku kriticky na hraně a především neexistoval servis. Zařízení přestala fungovat a nakonec se vymontovala. Preference na Poděbradské se sice trochu dohání původními infradetektory STOD (kromě Kbelské, kde nejsou), jenže ty jsou často v jiných polohách, než určuje DŘ, takže na řadě míst dělá nesmysly a celkově se zhoršil původní stav.

To samo o sobě není důvod jakýkoli systém aktivní detekce odsuzovat. Aktivní detekce je průřezově používaný a životaschopný systém. Na inframajácích fungoval velmi dobře už před 7 lety v Mnichově. Drážděny bohužel neznám a obecně získat podrobné technické informace je dost problém. Nicméně Poděbradská je důvod vážně se zamýšlet nad budoucností něčeho, co chci pořídit. Protože Poděbradská byla rozmařilost a slepá ulička, která by se neměla opakovat. U pasivní detekce jsme se naučili odhalovat její lokální závady včetně důvodů. Zařízení, kde může nastat problém, je mnohem méně a především nikdy nemůže být chyba na straně vozidla. Navíc příčinu dobré poloviny závad zjistím pouhým pohledem a řešení je v běžných případech v řádu desítek minut až hodin. (Samozřejmě se nebavím o zmetkových detektorech, které nás loni zaplavily.)

Zatímco u pasivní tramvajové detekce je dlouhodobě vysoká spolehlivost, takže "občas" někdo konkrétně nadává, že něco nefunguje, u aktivní autobusové detekce je to spíše tak, že pokud někdo nadává, tak celkově, protože nespolehlivost je v Praze zatím bohužel její základní vlastnost. Dělají se sice opatření, která jsou snad v krocích správná, ale zatím nedostatečná. Stačí stát 20 minut na některé křižovatce a koukat na autobusové výzvové návěstidlo, aby člověk pochopil, že takto ne. Pokud bychom k něčemu měli v detekci upnout síly, je to právě vyladění autobusů.

Pro tramvaje je třeba tvořit architekturu robustního systému aktivní detekce (nebo koupit) pro všechna vozidla a celou síť (byť na některých místech, hlavně uzlech, asi bude třeba ponechat kontakty). Je přitom nezbytné zachovat všechny výhody současného systému, tedy spolehlivost, přesnost a kontrolu systému, a přidat výhody aktivní detekce (směrová detekce, možnost více bodů přihlášení, přihlášení běžnými úkony řidiče, podmíněně jízdní řád, ...). No a k tomu všemu je třeba, aby systém byl levný, takže aby se pokud možno dal vytvořit na stávajícím hardware na vozidlech. Je ho tam už tak dost. Naprostou samozřejmostí by měla být například potvrzovací zpráva z řadiče zpět do tramvaje o přijetí nároku, která, pokud nepřijde, zaznamená se v registru tramvaje a dle kategorie závažnosti bude buď hned nebo v dávce s odstupem odeslána na centrální server, který bude vyhodnocovat která tramvaj, nebo který semafor má závadu. Stejně tak je třeba trvale kontrolovat přesnost GPS, například dle odeslané SDS při průjezdu kolem stacionárních majáků na zastávkách.

Vzhledem k tomu, že pasivní detekce není nijak levná (hlavně investičně, ale i provozně), jak pro DP, tak pro investora SSZ, dovedu si představit, že systém aktivní detekce povede i k úsporám. Jde to samozřejmě pomalu, což je logické, protože s tím, co máme, fungujeme (na rozdíl od Poděbradské), ale současně víme, že na některé věci (hlavně u zbytečných semaforů ) to není všesystém.

[gabuliatko]

Jinými slovy podobný systém, který DP zavrhnul u tramvají jenom proto, že na jedné křižovatce, kde byl použit, z neznámých důvodů moc nefungoval, zatímco u autobusů se principiálně něco podobného používá.

Rozum9m, děkuji za odpověď.

[JaHu]

Tušíte někdo jaký mají systém přihlašování v Drážďanech že jim to funguje na každé křižovatce?

Myslím, že tam funguje něco jako "inframajáky", měření ujeté vzdálenosti vozidlem od poslední zastávky nebo "inframajáku" a posílání datových telegramů z vozidla. Na detaily si už nevzpomínám. Takto sledují polohu vozidla, používají to jako podklad pro informace na zastávkách o času do příjezdu spoje a je možné, že i pro přihlašování na SSZ. Jinými slovy podobný systém, který DP zavrhnul u tramvají jenom proto, že na jedné křižovatce, kde byl použit, z neznámých důvodů moc nefungoval, zatímco u autobusů se principiálně něco podobného používá.

[9001]

Co takhle, kdyby město ke každému tomu novému SSZ postavilo strážníka v civilu, zvedlo pokuty chůze na červenou třeba na 2 tisíce netto a začala rejžovat (něco jako radary měřící 50 ihned za značkou obce) Možná, by se konečně lobby za tyhle "bezpečnostní" semafory trochu obrátilo

Jenom škoda, že strážník nesmí být civilu. Jinak dobrý nápad.
Ale bohužel lidem to asi nevysvětlíš. Jako moje příhoda z pátku. Jedu po Průběžné, jedu asi tak 50, ze strany mi tam vběhne dítě z parku úplně mimo přechod. Samozřejmě brzdy, náležité zvukové efekty. Div jsem nebyl ze strany plné zastávky lynčován, že jezdím jako prase.

Ale at se vrátím k preferenci. Nádraží Strašnice opět antiprefereční pro M22. Prakticky vždy pouští směr doleva do Koryt a tramvaj to nechá vykysat... Tady to je taky asi plán.

[willyjeff]

Co takhle, kdyby město ke každému tomu novému SSZ postavilo strážníka v civilu, zvedlo pokuty chůze na červenou třeba na 2 tisíce netto a začala rejžovat (něco jako radary měřící 50 ihned za značkou obce) Možná, by se konečně lobby za tyhle "bezpečnostní" semafory trochu obrátilo

[gabuliatko]

Tušíte někdo jaký mají systém přihlašování v Drážďanech že jim to funguje na každé křižovatce?

[JaHu]

Martin Šubrt:
Odpověď máš v SZ. Některé detaily nechci ventilovat na veřejně přístupném diskusním fóru.

[Martin Šubrt]

A to ještě kdosi hodný zpracoval pro Jaroše nový návrh dopravního řešení, který by odpovídal tomu, co tam bylo. Ovšem bylo zakázáno v této snaze pokračovat, bo zhoršení preference oproti původnímu stavu o třetinu evidentně zcela vyhovuje .

Evidentně zcela "mimo mísu". Až se křižovatka dokončí, dodělají se detektory pro vozidla (původní termín měl být během první poloviny května, potom konec září...) a předá se městu, potom si tam vymýšlejte, co budete chtít. Do té doby se zkus podívat, jestli i Vaše organizace nemá svůj díl na tom, že, jak píše Grossák, "v Praze zjevně něco selhává".

Jinak ještě k těm citacím. Nevím, co je špatného snažit se o stejný stav, jako tam byl, i na současné, bohužel nedodělané křižovatce? Holt někdo bere věci jinak, a slovo "až něco bude" nezná, a v rámci svých schopností se snaží nabízet řešení hned. Zvláště, když chápe, že je nesmysl to požadovat po původním projektantovi, který už tak dělal víc než musel....