Bobek píše:Ostatně, někteří tvůrčí řidiči busů už jízdu po TT praktikují (pravda, nelegálně), když je kolona obzvlášť výživná.
Taky mě sejří semafor Černokostelecká x Úvalská x Limuzská a hlavně ostrůvek v Limuzské, kvůli kterému stačí dvě auta, co se bojí pořádně si najet do křižovatky (nebo jedna 133), a na celý (byť nyní delší) cyklus neprojede už ani kolo. Roztomilé taky je, když ve štrůdlech v obou směrech trčí x plných autobusů a na hlavní se prodlužuje volno z centra prázdné tramvaji, pak padne zelená v relaci Úvalská-Černokostelecká zc, pak se vloží volno pro další prázdnou tramvaj... Ráno tam není problém chytit sekeru i přes pět minut. Místa pro řešení je přitom kolem křižovatky habakuk, ale to by se muselo chtít.
Je to otázka toho, nejen co preferovat chceme, ale také co preferovat můžeme. V první řadě se podívejme na stavební stav křižovatky, který je právě ve směru z Limuzské špatný, zvláště s ohledem na provoz kloubových autobusů vlevo. Pokud cítíte, že kolem křižovatky je místo pro řešení, upřesněte to. Hleďme na množství aut, které zde jezdí a zjistíme, že tramvaj není příčinou sekery 5 minut. Jsou to auta, která stojí autobusu v cestě. Až bude aut ještě víc, je řešením zrušit na křižovatce preferenci tramvají?
Upozorňuji, že na křižovatce funguje i preference autobusů, při průběhu vlastní fáze dle pozorování nadřazená nároku tramvaje. Problém je v tom, že zatímco tramvaj má z obou směrů nerušenou jízdu mezi detektorem a stopčárou a preferenční zásah může být tedy přesný a krátký, což vede často ke zcela plynulému průjezdu, pro autobusy toho dosáhnout nelze. Musím vytlačit celou kolonu před BUSem. Můžu mít minutovou zelenou a stejně to nemusí dopadnout dobře. Navíc připomínám, že křižovatka není přetížená jen ve zmíněné relaci, ale ráno stojí kolony na Čk do centra a odpoledne zase z centra. V preferovaném směru tramvaje!
Argument, že v tramvaj je prázdná, není tak zcela na místě, zvláště ne ve špičce. Faktem je, že zaplněnost je celkově podprůměrná, což je běžný jev v koncovém úseku většiny linek MHD. Nesmíme však zapomenout, že tramvaj dc má svojí další trasu a čekají na ní stovky lidí, kteří budou rádi, když přijede včas. Každá minuta se navíc nějakým způsobem promítá do nákladů na provozování dopravy a zde vzniká prostor na zkrácení jízdní doby v JŘ.
Nemám k dispozici přesné údaje, ale troufnu si říci, že zatímco po uvedení SSZ do provozu na konci roku 2010 byla situace pro autobusy téměř zoufalá a pro tramvaje celkem dobrá, nyní, po zavedení izolovaného řízení, zprovoznění preference autobusů, aktivování vzdáleného přihlašovacího TRAMkontaktu zc, zavedení vkládání fáze pro TRAM a tím omezení předvýběrů TRAM, osvojení fungování SSZ ze strany řidičů TRAM + celkovém prodloužení cyklu, je pro autobusy situace uspokojivá a pro tramvaje výborná. Třeba se dá ještě ladit, ale koncepce je podle mne správná.
Horší to snad není, ale není to ono. Občas se najde i nějaká chyba.
