Otázky a odpovědi k technologii v tramvaji

[MM-Mikulovsky]

Dovoluji si připomenout, že u DPP byl v nedávné minulosti pokus zavést místo tzv. čoček tzv. Barevná návěstidla, která měla:
1.) sloučit funkce vlastní SSZ a dosavadního samostatného výzvového návěstidla
2.) výhledově integrovat i funkci návěstidla výhybkového, protože svou podobou a funkcí byla velmi podobná výhybkovým návěstidlům Hanning & Kahl (Tato návěstidla si někteří mohou pamatovat z křižovatky Želivského, kde byla umístěna v roce 1992 - viz. zde dole)

Dovoluji si uvést, že Barevná návěstidla mi osobně v době pokusu o jejich zavedení i teď připadají proti současnému stavu = kombinace SSZ (tzv. čoček) a výhybkového návěstidla dost složitá. Jsem přesvědčen, že to je už jen z důvodu znatelně většího počtu jejich možných signálů než dokáže kombinace dosavadních tzv. čoček a přídavného návěstidla.

Varianta SSZ s integrací návěstí výhybek mi připadala přímo překombinovaná + měla pro mne následující problémy:
1.) sloučením SSZ a výhybkových návěstidel, by se vlastně zavedla SSZ i k výhybkám, kde dosud SSZ nebyla/není
2.) SSZ pro TRAM mají povinnost (byť v praxi nedodržovanou) znát i řidiči IAD =
a) i jen pro zrušení této povinnosti by bylo nutno změnit silniční zákon a jeho prováděcí vyhlášku
b) realizace naučení se tzv. Barevné signalizace řidiči IAD by byla velmi nereálná - zejména v případě integrace se signály výhybek (jejich zablokování, neuzamčení apod.)
3.) velmi podobné problémy jako řidiči IAD by s Barevnou signalizací TRAM měli řidiči BUS jedoucích vyhrazeným pruhem na TT + takový BUS by v případě integrace SSZ s návěstmi výhybek (na rozdíl od současného stavu ROV) výhybky úmyslně zablokoval, ale byl by problém s jejich možným odblokováním, protože by minul odblokovací kontakty.

UVEDENÉ JSEM PŘIPOMENUL, ŽE (DLE MÝCH INFORMACÍ) INTEGRACE TRAMVAJOVÉ SSZ A VÝHYBKOVÝCH NÁVĚSTÍ MĚLA SNAD VYUŽÍVAT PRÁVĚ DATOVĚ OVLÁDANÉ VÝHYBKY.

[MM-Mikulovsky]

Syrda: - Takže základ jsem v HK viditelně pochopil správně (zvolená "odstavná řada" na Terminálu HD totiž určuje jen 1 možnou následující řadu nástupních zastávek, protože trolejové trasy/stopy v tomto místě již nejsou propojeny/překříženy).
- Jestli je možné mít kódy 100% pro všechny "běžné" mimořádné trasy, určitě záleží na rozlehlosti a variabilitě sítě (určující potřebu množství) a kapacitě zařízení vysílacího na voze + přijímacího/ovládacího obvodu výhybky (která by mohla omezit počet naprogramovaných kódů).

Jinak mnou popsané způsoby datového ovládání nepravidelně jedoucími vozidly mají následující vlastnosti:
1.) "ruční"= směrové by -
a) teoreticky mohlo mít reálně stejnou závadu jako dosavadní radiové ovládání, kterou je (při chybné síle přijímačů výhybek a vysílačů vozidel) přehození výhybky v protisměrné stopě vedle sebe
b) mělo problémy správně stavět větší počet za sebou následujících výhybek v jednom mezi zastávkovém úseku, což by nutilo řidiče přenastavovat vysílaný signál(data) během jízdy = neplnilo by to 100% účel, aby řidič koukal na dění na trase (= venku okolo vozidla) a nikoliv na své ruce ovládající vozidlo! (Dodávám, že koukání na ruce ovládající vozidlo je v přímém rozporu s tím co se učí i "neprofesionální" řidiči v "běžných" autoškolách - např. řadit se má tzv. po paměti.)
2.) "síťové" = dle kódu příští zastávky následující za větvením tras - a) nemůže mít závadu ovlivnění výhybky v protisměru
b) dokáže postupně postavit do požadovaného směru jízdy i klidně nekonečnou soustavu výhybek mezi dvěma zastávkami, aniž by řidič od vjetí do úseku se musel o ovládání výhybek jakkoliv starat = tento může 100% věnovat svou pozornost na dění na trase, do čehož ovšem patří kromě sledování pohybu (chování) ostatních účastníků provozu i kontrola stavu tratě, což je zejména správné chování (tedy fungování její signalizace/návěstidla) i fyzické postavení (zejména kontrola nepoškození/nezlomení jazyků) výhybky.

[Syrda]

Není problém mít další kódy pro běžné mimořádky (např. stržená trolej v podjezdech), služební trasy (přejezdy mezi vozovnami), nájezdy/zátahy, popř. pro další používané trasy. Pro zbytek pak ruční režim (vlevo - rovně - vpravo). Na konečné se nastaví kód následující trasy (buď automaticky z palubáku nebo ručně) až na další konečnou.

[MM-Mikulovsky]

Jak se to používá, když se má udělat odklon nebo služební jízda, tedy nikoli pravidelná linka zanesená v seznamu kódů?

může asi záležet na nastavení provozovatele sítě tratí - v HK mi to popisoval na soustavě trolejových výhybek v Terminálu HD (hromadné dopravy), kde jsem to pochopil, že celé to tam je s tímto typem ovládání a že od vjetí do kontaktů první po vyjetí z kontaktů poslední výhybky před nástupní zastávkou vysílá stejný kód = nějak nastaví v ovládání systému "kam chce" (kód "cíle"/nástupní zastávky) a na trolejové trati se mu postaví jediná možná cesta.

Pro "bez kódové" (nepravidelné - odklonové či manipulační) jízdy by asi šlo nastavit ovládání výhybek následovně:
1.) "ruční režim" = kódy patřícími k nastavenému směru "VLEVO/ROVNĚ/VPRAVO"
2.) "síťový režim" = pomocí kódů přiřazených ke zvoleným nejbližším/příštím zastávkám za křížením

[P_V]

Jak se to používá, když se má udělat odklon nebo služební jízda, tedy nikoli pravidelná linka zanesená v seznamu kódů?

[MM-Mikulovsky]

Hned si dovoluji reagovat na právě mnou zveřejněnou informaci:
U datového systému přenosu požadovaného směru od TRAM k výhybce (jejímu přijímači) se viditelně (na rozdíl od radiového - při silném vysílání / moc citlivém přijímání signálu) nemůže stát, že by TRAM přehodila výhybku v protisměru, protože vysílaná informace se liší i pro oba směry jedné a té samé linky!

[MM-Mikulovsky]

Tak jsem se právě vrátil z mého absolvování cca 3 hodin na oslavách 65-ti let trolejbusů v, mém rodném, Hradci Králové - konečně jsem (mimo jiné) pochopil principy stavění trolejových výhybek pro tato vozidla a díky tamnímu nejmodernějšímu typu jsem narazil na netu, že je vyvinutý i pro TRAMvaje:

....
VETRA
Další nový systém na přehazování výhybek je do vozů montován v roce 2009. Jedná se o systém Vetra firmy Elektroline. Výhybky se přehazují na základě informací obdržených od přijíždějícího vozidla formou datového přenosu. V praxi to funguje tak, že každý směr určité linky má přidělený svůj kód. Zpočátku po zavedení systému řidič na konečné zadával do nově osazeného ovladače číselný kód skládajícího se z dvojčíslí linky a dvojčíslí směru. Nyní již systém přebírá informace z palubního počítače. Jedoucí tramvaj zadaný kód cíle vysílá a všechny nové výhybky vybavené tímto systémem na trase kódy přijímají a staví se sami. Výhoda oproti předchozímu systému je jasná. Řidič již nebude muset hlídat během trasy polohu přepínače výhybky (až budou po městě jen nově ovládané výhybky), Nový monitor s bílými Ledkami - křižovatka Slovanská - Sladkovského 5. 12. 2009 ovšem i nadále je jeho povinností sledovat, zda je výhybka přestavěna správně, neboť za postavení vlakové cesty u tramvají zodpovídá řidič. U nového systému Vetra je kromě blokování obsazení výhybky kolejovými obvody ještě druhé blokování. Tramvaj se před výhybkou do systému výhybky přihlásí (vysílač v přední části vozu) a když jí opouští, tak se zase odhlašuje (druhý vysílač v zadní části vozu). V případě soupravy dvou vozů se přihlašuje první vůz a odhlašuje až zadní vůz soupravy. Dalším rozdílem je jinak fungující monitor polohy výhybky. Ten je v základním stavu zhasnutý (kromě kontrolního bílého bodu) a teprve po příjezdu tramvaje se bíle rozbliká šipka po přehození do požadovaného směru.

V současné době jsou v Plzni nové výhybky ovládané novým systémem Vetra tyto:
- Karlovarská - Lidická
- Slovanská - Sladkovského
- Palackého náměstí - Palackého ulice (manipulační odbočka)
- Nám. M. Horákové - Slovanská alej (zde pouze dovybavena původní výhybka)
- sady Pětatřicátníků - Prešovská ulice (odobočení od severního předměstí)
- Světovar (malý, velký oblouk na konečné)
- sady Pětatřicátníků od Skvrňan
- obě výhybky ze Solní ulice

Systém Vetra se používá také u trolejbusových výhybek např. v křižovatce u mrakodrapu.
....

S dovolením si dovoluji "přihřát polívčičku" a připomenout, že v nedávné době jsem zde volal po zavedení právě takovéhoto způsobu stavění výhybek (např. místo právě zaváděného značně nespolehlivého automatického hlášení zastávek, které je založené na GPS).

[MF]

...s bůrem běží do budky nebo se zeptaj v nejbližším krámě zda si můžou zavolat

No to dřív bylo nejen na starých vozech. Vysílačky byly na několika málo vozech T3 vždy na 1. pořadí a na dlouhých linkách ještě třeba na pořadí uprostřed. Co vím, tak nikdy nikdo neměl problém nechat řidiče zavolat třeba z hospody, nebo krámu a to zadarmo. Na vozy s vysílačkou se dávali přednostně Starší řidiči a pokud šli jezdit tak kontoloři DK. Kdo z Vás má doma starou D1/2, tak tam najde označení vlaku - žlutý, nebo červený trojuhelník píchnutý za horní gumu za čelního skla. Tak poznal protijedoucí z dáli, že jede vůz nejspíš s vysílačkou obsazený blbcem (žlutý trojuhelník - starší řidič - zasloužilý soudruh, červený trojuhelník- DK a také snad i škola ED).

[Petrpes]

Díky za odpovědi, ale dovolím si raději věřit MF

[trainzjohny]

A když něco potřebujou, volaj mobilem?

To by bylo historicky nepřesné, s bůrem běží do budky nebo se zeptaj v nejbližším krámě zda si můžou zavolat

[MF]

A když něco potřebujou, volaj mobilem?

Jojo.

[Petrpes]

A když něco potřebujou, volaj mobilem?

[MF]

U dvounápravových tramvají je jen část OIS - konkrétně inframajáky (pro oba směry) nad jednou plošinou v takový krabičce. Funkční jsou vždy oba ať tramvaj jede na kteroukoliv stranu při zapnutých trakčních vypínačích na plošinách. Převod na 24V je pomocí malého měniče. Vozy mají pevně nastavené "volaci" znaky pro přihlášení do systému DORIS a to jako linka 72 pořadí 61 - 69. Radiové stavění výhybek se děje pomocí pakeťáku se šesti polohami: Přímo, vlevo vpravo. Pod směrem vlevo a vpravo je blok a dolů poloha vypnuto. Poloha blok (křížek) se moc neužívá. Většinou každý dává směr do kterého jede. Do vypnuta se dává na zadním stanovišti. Navíc se přepínač krytuje plechem na šroubek. Žádná velká technika.

EDIT: ještě jsem našel obrázek.

[martin8211]

On v nich není APEX ? Já myslel že je někde schovaný. Takže s dispečinkem mluví přes klasickou vysílačku?

[Syrda]

Vozy jsou vybavené vysílací částí ROV. Pouze se to neovládá přes APEX (neb ten na vozech samozřejmě není) ale ručním přepínačem.