Pražské metro

[9001]

P_V: A co kdyby ten M1 vozejk měl jen 15 metrů místo dvaceti. Ani pak by to nevyšlo?

Jenže pak narážíme na kapacitu špičky... To máš na soupravu 25m pryč a to už je dost velká kapacita, ale interval prakticky už stlačit nejde...

[thriller2]

P_V: A co kdyby ten M1 vozejk měl jen 15 metrů místo dvaceti. Ani pak by to nevyšlo?

[P_V]

Souprava o 25 let mladší vyvíjená normální dobu nám tu už nějaký pátek jezdí , a i když se konstruktéři hodně snažili, tak se stále s hmotností nedostali tam, kde by to Nuselák unesl bez roštu.

[XSC]

Jenže R1 se začalo vyvíjet až v reakci na tu změnu z podpovrchové tramvaje na metro. To nebylo nic koncepčního s čím by projektanti mohli počítat předem, to byl zoufalý pokus stihnout nestihnutelné a to v továrně bez volných kapacit na rozjetí zcela nové série. Navíc by to Nuselský most ve finále taky neunesl, jelikož v prototypu kvůli snížení hmotnosti použili různé materiálové optimalizace, které ale odporovaly normám na hořlavost a pevnost.

Pochybuji, že plánování bylo takové, aby při návrzích Nuseláku počítali, jaké metro v něm bude možná po 25 letech jezdit. Prostě stačilo, aby budoucí návrh soupravy počítal s danými parametry. Jestliže to skoro zvládla splnit narychlo vyvíjená R1, proč by to nezvládla souprava o 20 let mladší vyvíjená normální dobu. Je by to bylo spíš něco jako "metro" pro Manilu.

[9001]

Já bych jenom doplnil, že stejná situace je vlastně i nyní... Dost lidí je zastáncem T3 resp. klonů, wan atd. (Wana i s novým obalem je pořád T3) a 15T je ta moderní tramvaj...

[P_V]

Jenže R1 se začalo vyvíjet až v reakci na tu změnu z podpovrchové tramvaje na metro. To nebylo nic koncepčního s čím by projektanti mohli počítat předem, to byl zoufalý pokus stihnout nestihnutelné a to v továrně bez volných kapacit na rozjetí zcela nové série. Navíc by to Nuselský most ve finále taky neunesl, jelikož v prototypu kvůli snížení hmotnosti použili různé materiálové optimalizace, které ale odporovaly normám na hořlavost a pevnost.

...s tímto vozidlem Praha a její okolí dávno měla linky S nejlepší na světě

Neměla, jelikož to je těžce nekompatibilní s dráhou. Podlaha o půl metru výš než nástupiště, jiné napětí a spodní odběr zasahující do profilu (to poslední by možná odpadlo, jelikož by se od tramvají zůstalo při pantografu). Nevím zda by Praha měla finance na stavbu separátního systému příměstských drah.
Jó kdyby se to koncepčně od začátku vyvíjelo jako nějaký tramtrain, to by byla jiná.

[9001]

Na Krepu myslím Jenki psal docela hezky o R1 a ta politika nebyla až tak horká jak se to běžně prezentuje... Spíš se vsadilo na jistotu než moderní vůz...

MM: Ečs resp klony jezdí běžně po povrchu v jiných zemích...

[MM-Mikulovsky]

A jaké metro se plánovalo do Nuselského mostu, když byl naprojektován s malou únosností? Přeci kdyby se s výhledovým metrem počítalo od začátku, tak se tam nebudou muset vymýšlet krkolomnosti jako ten roznášecí rošt.

NETVRĎ, ŽE SI DOSUD OPRAVDU NESLYŠEL O R1 - drážním vozidle vyvýjeném ČKD pro pražské metro se spodním napájením, ale i pro povrchovou železnici s PTG

Velmi lituji, že byl tento projekt zašlapán - nebýt toho, tak si myslím, že s tímto vozidlem Praha a její okolí dávno měla linky S nejlepší na světě

[XSC]

Problémem Nuseláku není nosnost (to by ten roznášecí rošt neunesl, to je zátěž navíc), ale tlak na nápravu. Plánované metro R1 byla lehká souprava podobně jako tramvaje. Oproti tomu ruské Ečs mělo nápravové tlaky o mnoho vyšší.

[P_V]

A jaké metro se plánovalo do Nuselského mostu, když byl naprojektován s malou únosností? Přeci kdyby se s výhledovým metrem počítalo od začátku, tak se tam nebudou muset vymýšlet krkolomnosti jako ten roznášecí rošt.

[XSC]

Oni to soudruzi nevymýšleli jen sami, stejný problém se v 60. letech řešil i v převážně německých městech, kde ta podpovrchová tramvaj skutečně vznikla a někde i po čase byla transformována na metro. Třeba Stuttgart nebo Brusel I s tou změnou výšky nástupiště nebo dokonce dvojitým nástupištěm pro tramvaj i vlak.

[thriller2]

To měli soudruzi určitě promyšlený. Výluka pro napojení prodloužení se určitě dala použít pro zvýšení hrany nástupiště.

[fricoolinek2]

V době přestavby podpovrchové tramvaje na metro se měl vyloučit provoz v dané trase a prodloužit tunel.

A nebyl by problém s nízkou hloubkou?

[fricoolinek2]

No, buďme rádi, jak se to udělalo, protože se to udělalo dobře. Dnešek je důkazem.

Snad možná kdyby nástupiště byly pro šestivozový soupravy...

[thriller2]

Podpovrchová tramvaj se připravovala na začátku šedesátých let a počítalo se s provozem několika linek v jednotlivých tunelech s intervalem až 58 sekund. Celková délka tramvjí měla být cca 120 km, z toho pod zemí pouuze necelých 15 km. Do roku 1980 měly být zrušeny všechny povrchové tratě v centru. V době přestavby podpovrchové tramvaje na metro se měl vyloučit provoz v dané trase a prodloužit tunel. Opuštěné povrchové úseky by potom asi obsloužily opět tramvaje, které by konečně plnily funkci kýženého napaječe metra a na nichž by se uplatnily určitě nová obousměrná vozidla, která by ČKD v té době určitě vyrobila.

Ohledně provozu, představovali si to tehdy opravdu futuristicky. Linky se měly křížit úrovňově i v podzemí, řízeno to mělo být poměrně složitým signalizačním systémem. Na nejvytíženější stanici Muzeum mělo ve špičce na trasách A a C projíždět v jednom směru 99 vlaků za hodinu a z tohoto počtu mělo 37 vlaků přejíždět z trasy C na A a 12 vlaků z tras A na C. Propustnost tratí měly zajistit návěstidla. No, asi by to nakonec nefungovalo, ale kdo ví.

Hlavně by se asi s podpovrchovou tramvají místo metra nepostavilo tolik paneláků nebo by přibyla spousta autobusových linek.

Mimochodem, víte, že v roce 1960 přemýšleli o úplném opuštění kolejové dopravy ve městě a jejím kompletním nahrazením autobusy? To by teprve byl vejvar.