Škoda 14T (Porschetra)
Moderátor: TRAM-FÓRUM
-
Norton
-
MOp
Myslim, ze Ty to pouzivas zasadne jako jediny porad bez ohledu na denni dobu.Pavela píše:Je to velmi užitečné! A odstraňuje to problém řidičů, kteří "neumí" při čekání na kontrolních bodech zavřít dveře...
Ono je to dobre, ze se to konecne dostalo take k nam. Pro cestujici v tramvaji je to samozrejme skvela vec obzvlaste v mrazech (samozrejme nevim, jak v lete bude topit), ale z psychologickeho hlediska to spatne funguje pro cestujici prichazejici k tramvaji, ale hlavne na motoristy, kteri kdyz uvidi, ze se dvere zaviraji, tak proste kolem nich profrci, ikdyz jeste stale budou aktivni.. Zde je kamen urazu..
-
Pavela
Je to velmi užitečné! A odstraňuje to problém řidičů, kteří "neumí" při čekání na kontrolních bodech zavřít dveře...manil píše:Používá se vlastně ten systém zavírání dveří za pomocí fotobuňky? Setkal jsem se s tím minulý týden ve vídni, kde se dveře zavřou snad 5 sekund po tom, co projde poslední kaštan. Na zimu při mrazech je to poměrně užitečné...
-
Kerberos
Jenki pochopil skvěle.Jenki píše:Kerberos : zajímavé, ale trošku tomu nerozumím. Přiznám se že o rozdílu mezi kolovým a nábojovým motorem jsem také nevěděl.
Zkouším si to nějak představit... pokud motor připevníme zvenku na náboj kola tak :
a) to připojíme napevno a máme neodpruženou hmotu celé kolo + motor, nikoliv motor + obruč - to je asi blbost, že.
b) to připojíme nějakou pružnou spojkou, ale máme na ni strašně málo místa a motor se může hýbat maximálně pár mm a moc toho neutlumíme; navíc je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
c) to připojíme nějakou pružnou spojkou o rozumné velikosti, ale motor nám pomalu vylézá z kastle ven; i zde je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
d) je to úplně nějak jinak
Nevýhody tam budou určitě :
- motor je strašně malý, takže z něho buď moc nedostanu nebo ho bude problém uchladit
- nikdy to nepůjde pořádně odpružit
- víc malých motorů stojí vždy víc než jeden velký
Každopádně je to asi jediná cesta k nízkopodlažnímu, otočnému a zároveň hnacímu podvozku.
a/ se sice taky zkoušelo, ale z hlediska neodpružených hmot je to blbost
b,c,d/ je správně. Taky je potřeba vědět, že i u konvenčního podvozku jsou pružné spojky v rozsahu pružení pouze primárního vypružení, samozřejmě nikoliv sekundárního. Ten zdvih je tam relativně malý. Pro umístění spojky se používá spousta šikovných konstrukčních triků - jen příklad - třeba spojka uvnitř dutého motoru, kde je obvykle magneticky mrtvý materiál
Nevýhody:
Motor je malý - ano, na nápravu jsou ale dva, takže mají i menší potřebný výkon. Vozidla s tímto uspořádáním taky obvykle nemají špičkový výkon třeba 1MW jako 14T. Dále se používají šikovné triky s chladícími systémy, které umožňují teplo rozvést a vyzářit do okolí. Dneska není ani problém použít izolační systémy s tak vysokou dovolenou teplotou vinutí, že bychom si o motor klidně upálili ruku.
Odpružit to jde stejně (dobře nebo blbě, kdo si co vybere) jako cokoliv jiného, málokdo si je vědom, kolik nevypružené hmoty je třeba na podvozku T3 bez primárního vypružení (kola, náprava, převodovka, motory jen přes silentbloky). Takže klid.
Cena - ano, ta je větší. Zase se jich vyrobí víc, takže se zlepšuje bilance fixních nákladů na konstrukci a přípravu výroby, takže nárůst to poněkud tlumí. Tohle je ovšem dań za 100% nízkopodlažnosti, ta vždycky bude něco stát.
Ještě jedna výhoda pro tratě spíše vnitroměstského typu - podvozek se samostatným náhonem a volnými koly nebrousí tolik oblouky, protože funguje jako diferenciál u auta. Pro dobré chodové vlastnosti na rovných tratích je potřeba pomáhat aktivně zásahy do řízení pohonu.
-
Jenki
Kerberos : zajímavé, ale trošku tomu nerozumím. Přiznám se že o rozdílu mezi kolovým a nábojovým motorem jsem také nevěděl.
Zkouším si to nějak představit... pokud motor připevníme zvenku na náboj kola tak :
a) to připojíme napevno a máme neodpruženou hmotu celé kolo + motor, nikoliv motor + obruč - to je asi blbost, že.
b) to připojíme nějakou pružnou spojkou, ale máme na ni strašně málo místa a motor se může hýbat maximálně pár mm a moc toho neutlumíme; navíc je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
c) to připojíme nějakou pružnou spojkou o rozumné velikosti, ale motor nám pomalu vylézá z kastle ven; i zde je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
d) je to úplně nějak jinak
Nevýhody tam budou určitě :
- motor je strašně malý, takže z něho buď moc nedostanu nebo ho bude problém uchladit
- nikdy to nepůjde pořádně odpružit
- víc malých motorů stojí vždy víc než jeden velký
Každopádně je to asi jediná cesta k nízkopodlažnímu, otočnému a zároveň hnacímu podvozku.
Zkouším si to nějak představit... pokud motor připevníme zvenku na náboj kola tak :
a) to připojíme napevno a máme neodpruženou hmotu celé kolo + motor, nikoliv motor + obruč - to je asi blbost, že.
b) to připojíme nějakou pružnou spojkou, ale máme na ni strašně málo místa a motor se může hýbat maximálně pár mm a moc toho neutlumíme; navíc je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
c) to připojíme nějakou pružnou spojkou o rozumné velikosti, ale motor nám pomalu vylézá z kastle ven; i zde je třeba motor nějak upevnit k rámu podvozku
d) je to úplně nějak jinak
Nevýhody tam budou určitě :
- motor je strašně malý, takže z něho buď moc nedostanu nebo ho bude problém uchladit
- nikdy to nepůjde pořádně odpružit
- víc malých motorů stojí vždy víc než jeden velký
Každopádně je to asi jediná cesta k nízkopodlažnímu, otočnému a zároveň hnacímu podvozku.
-
Kerberos
Až na to, že si asi pleteme kolové a nábojové motory. Myslím, že někdo zase moc rychle soudí ... nebo je snad trochu pozadu?PvvS píše:nabojove motory ? koukam skodovka je furt 10 let pozadu... tohle uz vyrobci z jistych duvodu opustili.
8750: Nábojový motor je motor připojený obvykle zvenčí podvozku na náboji kola a používá se především při použití volných kol. Pokud je pohon nábojovým motorem dobře konstrukčně řešen, nemá žádné nevýhody proti jakémukoliv jinému typu motoru. Pozor ale na kolový motor, který se s nábojovým často plete, má funkční část spojenou pevně s kolem nebo část kola přímo tvoří a potom zvedá podíl neodpružené hmoty s neblahým vlivem na svršek. Od tohoto motoru se skutečně upustilo, protože následky byly a stále u některých vozidel renomovaných výrobců jsou tristní. Ale nebudu tvrdit, že jsou blbci, protože vyřešit takový pohon funkčně nebyla žádná sranda a jim se to podařilo. Jen si holt prošli slepou uličku.
já myslím, že mhd by jednotný ráz mít měla a všude možně ho i má, praha je však možná tak na půl cesty. a u tramvají jsou rozdíly vůbec největší, jedna je červeno-žlutá, další červeno-bílo-šedá a na té poslední už zase absentuje bílá. a absurdní je, že všechny tři typy nátěru se v současnosti aplikují na nové či celkově rekonstruované vozy...
pokud by mhd v praze a dpp měl nějakou corporate identity mít, musí se např. z hlediska tramvají krom vozidel jednotně rekonstruovat tratě, doplňovat zastávkové vybavení na určitý standard.....ono stačí srovnat stanici hlubočepy vs. zlíchov a většinu ostatních stanic. např. - právě jsem se vrátil z města, venku je doopravdy hnusně, 23 mě vyklopila na malovance a zde již léta máme jen perón+označník a lidi moknou dál a dál. přitom místa na čekárnu je tu habaděj.
pokud by mhd v praze a dpp měl nějakou corporate identity mít, musí se např. z hlediska tramvají krom vozidel jednotně rekonstruovat tratě, doplňovat zastávkové vybavení na určitý standard.....ono stačí srovnat stanici hlubočepy vs. zlíchov a většinu ostatních stanic. např. - právě jsem se vrátil z města, venku je doopravdy hnusně, 23 mě vyklopila na malovance a zde již léta máme jen perón+označník a lidi moknou dál a dál. přitom místa na čekárnu je tu habaděj.
-
MOp
Jednotného rázu MHD se stejně nikdy nedocílí... To určitě vědí všichni. Vývoj jde celkem rychle... MHD má často i desetiletá zpoždění než se změny projeví. Architekt je architektem také proto, že má nápad a dokáže vhodně inovovat... tudíž futuristické návrhy jsou právě to co by mělo být vyžadováno. Nakonec se stejně ustupuje technickýmu provedení. MHD není staromódním prvekem města. Dnes musí umět zaujmout co nejvíce lidí svou progresivitou, tak aby dokázala konkurovat i nejnovějším automobilovým výplodům mysliAbsolut píše:Ale Tome, vo tom to přece všechno je! V 90. letech zde byla vize, že by měla MHD nějaký jednotný ráz! Designová podobnost metra a tramvaje a k tomu decentní ocucaný autobus. Podobnost rekonstrukcí starých vozů s čely nových vozů. Dopněné elegancí nátěru.
Samozřejmě, že by mohl architekt chrlit desítky futuristických tvarů, ale proboha proč? Cíl jeho práce je v harmonii, ne v tvorbě pasqilů.
Že zrovna u Kotase některé věci nevyšly, není jeho vina. 90. léta byla dost postižená změnami v ekonomice. Tak se spousta věcí musela podřídit prachům, nadějím na zisk prachů nebo zrušit pro nedostatek prachů.
Myslím, že byste všichni koukali na Kotas-design úplně jinak, kdyby se splnily nadějné plány realizace TT Barrandov, kdyby jezdily na jižňáku 22tr, kdybysme už měli 150x LT38 a 300x T3R!
Situace a vývoj holt byly jiné, ale nejde proto říct, že někdo nedokáže nic jinýho vymyslet.
Sorry, Tome, že jsem se rozhořčil. Povídal jsem si několikrát s Kotasem o projektech v MHD 90. let a fakt to na mě zapůsobilo úplně jinak, když jsem věděl víc i o tom, jak to mělo bejt.
Však se můžeme i podívat, že to co jsem sem psal také jde:
BUS:
http://www.phasis.nl/phileas_testsite/p ... eas_01.jpg
TRAM:
třeba
http://tramateurs.free.fr/tram_strasbou ... bourg2.jpg
Metro:
http://www.metroweb.cz/metro/M1/4159.JPG
ale našli bysme i jiné typy... nechce se mi to hledat...
nábojové motoryy
A co to vlastně jsou ty nábojové motory 
-
Absolut
- Moderátor
- Příspěvky: 5319
- Registrován: 21.12.2005 12:28
- Bydliště: Tam, kde vedle vytejká poslední flaška...
Ale Tome, vo tom to přece všechno je! V 90. letech zde byla vize, že by měla MHD nějaký jednotný ráz! Designová podobnost metra a tramvaje a k tomu decentní ocucaný autobus. Podobnost rekonstrukcí starých vozů s čely nových vozů. Dopněné elegancí nátěru.
Samozřejmě, že by mohl architekt chrlit desítky futuristických tvarů, ale proboha proč? Cíl jeho práce je v harmonii, ne v tvorbě pasqilů.
Že zrovna u Kotase některé věci nevyšly, není jeho vina. 90. léta byla dost postižená změnami v ekonomice. Tak se spousta věcí musela podřídit prachům, nadějím na zisk prachů nebo zrušit pro nedostatek prachů.
Myslím, že byste všichni koukali na Kotas-design úplně jinak, kdyby se splnily nadějné plány realizace TT Barrandov, kdyby jezdily na jižňáku 22tr, kdybysme už měli 150x LT38 a 300x T3R!
Situace a vývoj holt byly jiné, ale nejde proto říct, že někdo nedokáže nic jinýho vymyslet.
Sorry, Tome, že jsem se rozhořčil. Povídal jsem si několikrát s Kotasem o projektech v MHD 90. let a fakt to na mě zapůsobilo úplně jinak, když jsem věděl víc i o tom, jak to mělo bejt.
Samozřejmě, že by mohl architekt chrlit desítky futuristických tvarů, ale proboha proč? Cíl jeho práce je v harmonii, ne v tvorbě pasqilů.
Že zrovna u Kotase některé věci nevyšly, není jeho vina. 90. léta byla dost postižená změnami v ekonomice. Tak se spousta věcí musela podřídit prachům, nadějím na zisk prachů nebo zrušit pro nedostatek prachů.
Myslím, že byste všichni koukali na Kotas-design úplně jinak, kdyby se splnily nadějné plány realizace TT Barrandov, kdyby jezdily na jižňáku 22tr, kdybysme už měli 150x LT38 a 300x T3R!
Situace a vývoj holt byly jiné, ale nejde proto říct, že někdo nedokáže nic jinýho vymyslet.
Sorry, Tome, že jsem se rozhořčil. Povídal jsem si několikrát s Kotasem o projektech v MHD 90. let a fakt to na mě zapůsobilo úplně jinak, když jsem věděl víc i o tom, jak to mělo bejt.