Pražské metro

[klokan]

V případě souprav 81-71(M) dojde zásahem VZ k vypuštění vzduchu z hlavního (brzdového) potrubí, takže všechny brzdiče zabrzdí na maximum.

V případě souprav 81-71M - SOP-2P dojde po zásahu VZ nejdříve k odpojení pohonu, pokud překročí dovolenou rychlost o >2km/h (např.:"z kopce") pak k 100% EDB, jedině kdyby nebyla EDB účinná, pak následuje vypuštění vzduchu z hlavního (brzdového) potrubí.
Původní ARSka taky nejdřív zadávala EDB (a fungovalo to cca 35 let včetně EČs, než to někdo ).

[trainzjohny]

Jelikož kachna z 55 km/h zabrzdí prázná po 48 metrech, tak bych se přikláněl také k brzdné dráze okolo 150 metrů.

[Martan]

V tom případě bych těch "zábrzdných" 60m z 80km/h prodloužil tak na 100 -150 metrů ne-li víc.

No nevím, školy na to nemám , ale spíš to vypadá na ještě trochu víc. Pokud vezmeme jako předpoklad brzdění z 80tky za cca 20 s (viz to video), tak vychází průměrné brzdné zpomalení na asi 1,1 m/s2 (což přibližně odpovídá parametrům souprav 81-71M pro nouzové brzdění) a příslušná ujetá dráha je kolem 220 metrů.

Ovšem dost to záleží, kde se jede - rozdíl mezi jízdou do max. stoupání vs. max. klesání je až +- 40‰ a to znamená (při zanedbání tření) rozdíl skutečného středního zpomalení vlaku obecně o "g*sin(alfa)", tj. vlastně cca o +- 0,4 m/s2.

Jinými slovy pokud je střední zpomalení soupravy (viz technické parametry - předpokládám, že jsou definovány pro rovinu) 1,15 m/s2, znamená to brzdnou dráhu od cca 160 metrů pro jízdu do max. stoupání až po cca 325 metrů při jízdě z maximálního klesání.

Prakticky to bude vždy o něco kratší, ale pod 100 metrů se mi to taky nezdá reálné nikdy...

[Tonda Ježek]

K TJ bych ještě doplnil, že v případě souprav 81-71(M) si může strojvedoucí vybrat, zda použije EDB, nebo pneumatickou brzdu. Obě by měly mít ekvivalentní brzdný účinek a na rozdíl od tramvají je pneumatická brzda dimenzována na soustavné používání (byť je to doprovázeno nepříjemnými pachovými vjemy).

Obecně se tvrdí, že pneumatická brzda má vyšší účinek - tj. souprava zastaví dříve. Ale dle tvrzení některých strojvedoucích je účinější EDB.

V tom případě bych těch "zábrzdných" 60m z 80km/h prodloužil tak na 100 -150 metrů ne-li víc.

Uznávám, ze s těmi 60ti metry jsou to trochu podstřelil, bude to, jak píšeš Ty.

[Oskar]

Počkej, vlakový zabezpečovač při překročení maximální povolené rychlosti použije maximální provozní brzdu?

Ano. V případě souprav 81-71(M) dojde zásahem VZ k vypuštění vzduchu z hlavního (brzdového) potrubí, takže všechny brzdiče zabrzdí na maximum. Je to ekvivalent použití záchranné brzdy na velké dráze. U M1 je efekt stejný, ale k jeho vyvolání se nepoužívá vzduchové potrubí, ale elektrický signál.

K TJ bych ještě doplnil, že v případě souprav 81-71(M) si může strojvedoucí vybrat, zda použije EDB, nebo pneumatickou brzdu. Obě by měly mít ekvivalentní brzdný účinek a na rozdíl od tramvají je pneumatická brzda dimenzována na soustavné používání (byť je to doprovázeno nepříjemnými pachovými vjemy). Jen by se nemělo brzdit zároveň EDB i pneumaticky, neboť by to mohlo vést ke ztrátě kontaktu kol s kolejnicí a tedy prodloužení brzdné dráhy + obutí.

[kruťák]

Počkej, vlakový zabezpečovač při překročení maximální povolené rychlosti použije maximální provozní brzdu?
V tom případě bych těch "zábrzdných" 60m z 80km/h prodloužil tak na 100 -150 metrů ne-li víc.
Např. v tomto videu začne ARS brzdění v čase 0:26 a ještě v čase 0:46 se to za dveřmi celkem hýbe slušně. Brzdění tedy trvá 20 sekund a neřikej mi, že za tak dlouhou dobu ujede brzdící vlak jenom 60 metrů

[Tonda Ježek]

Všechny soupravy metra, které byly kdy v Praze v provozu, měly tyto tři druhy brzd:
1. elektrodynamickou - provozní brzda
2. pneumatickou, elektropneumatickou - dobržďovací, nouzová
3. střadačovou (u Ečs ruční) - parkovací při odstavení

Strojvedoucí metra je povinen použít nouzovou brzdu vždy, kdy je to potřeba (překážka na trati, cestující v kolejích). Ten účinek zase není tak velký, aby se cestující v soupravě pomlátili. Zábrzdná vzdálenost při nouzovém brzdění z rychlosti 80 km/h se pohybuje někde okolo 50 - 60 metrů.
Často se stává, že soupravu nouzově zastaví vlakový zabezpečovač (VZ), ať už z důvodu poruchy, překročení maximální povolené rychlosti nebo při dřívějším uvolněním tlačítka "odjezd" při odjezdu ze stanice, jede-li souprava v režimu automatického vedení vlaku (trasy A a C). Scénář při takovémto zásahu VZ je vždy stejný - syčení (tj. vypuštění vzduchu z brzdového potrubí), zastavení a smrad od brzd.

[kruťák]

Kolejnicovou brzdou jsou vybaveny řady 471 (City Elefant), 680 (Pendolino) a 799 (přestavby 700-703).
Jinak děkuju za objasnění, ale abych se vrátil k mému dotazu, tak řidič metra "maximální provozní brzdy" má použít jenom v extra krizových případech, jakým je hrozící srážka např. s jinou soupravou - nikoliv s člověkem, pokud vlak na takovou vzdálenost stejně nezastaví?

[Karosák]

Ja natürlich Přimluvil bych se i za jednotku řady 680

[Jakub]

To souhlasí, minimálně vozy Ampz a Bmz ji mají.

[PvvS]

Tusim by ji mely mit i vagony pro rychlosti 160+ .

[Oskar]

Metro má, stejně jako velká dráha, nouzovou brzdu na úrovni maximální provozní brzdy. Vzhledem k tomu, že jízdní režim těchto vlaků je více-méně pravidelný (nepotkávají se s auty a nepadají jim čočky před nosem), dochází k použití maximální provozní brzdy jen mimořádně.

Kolejnicovou brzdu má z českých vlaků co vím právě jen CityElefant, ale jestli CE tvoří 15% všech vozidel, to si nedovoluju odhadnout.

[kruťák]

V nouzových brzdách se nevyznám, ale podívej se na 99 % vozového parku ČD..., ty též kolejnicovky nemají.

No těch 99% bych omezil tak na 85%. Napříkad jednotky City Elefant mají myslím 3 nezávislé brzdové systémy, včetně "vysoce účinné kolejnicové brzdy".

[jaluh]

Ahá, tak omlouvám svou neznalost, ale přece nějaké nozové brzdy mít musí, ne??

V nouzových brzdách se nevyznám, ale podívej se na 99 % vozového parku ČD..., ty též kolejnicovky nemají.

[kruťák]

Ahá, tak omlouvám svou neznalost, ale přece nějaké nozové brzdy mít musí, ne??