Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Archiv starých nebo neaktuálních příspěvků. Příspěvky, které přinášejí informace, jejíchž poselství již bylo naplněno v minulosti.

Moderátoři: DavidD, TRAM-FÓRUM

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Bobik v 21.2.2011 21:13

Super. Sice se v tom trošku plácám, ale nevadí. 8-) No co, asi si to i vytisknu, abych mohl zároveň číst a jezdit prstem :lol:
Uživatelský avatar
Bobik
Uživatel
 
Založen: 23.6.2008 20:02
Bydliště: Letná - tam co je ten největší tunel v republice

TR37 2.

Odeslatod Oskar v 21.2.2011 19:47

Dovolím si pokračovat s popisem výzbroje TR37. Tentokrát bych pokračoval popisem ovládací logiky pro zapínání jízdy. Nepouštím se do popisu trakčního obvodu, i když to sním hodně souvisí. Kdyžtak se ptejte, zahrnul bych to do příští kapitoly :)

Ovládání jízdy
Začněme schématem, které už jsem jednou ukazoval - podmínkami, které je třeba splnit, aby se trakční obvod sepnul do režimu jízdy. Na pravé schema dojde za chvíli.
Obrázek Obrázek Obrázek
Výchozí podmínky, které musí být bezpodmínečně splněny: Nataženo bezpečnostní relé (kontakt RB dole) a brzdová šlapka v nulové poloze (sepnut BK2) nahoře.

Samotný fakt sepnutí BK2 už způsobí přes klidový kontakt R1 sepnutí šuntu F2. Jeho sepnutí vyvolá dramatické snížení proudu v trakčním obvodu, takže z opravdové brzdy se stane pouhá příprava brzdy (A rozepnutí F2 při sešlápnutí pedálu brzdy je také jediný rozdíl mezi jízdou výběhem a jízdou prvním stupněm brzdy.) Šunt F2 se taky spíná za jízdy (tehdy je rozepnut klidový kontakt R1 a sepnut M2) při dosažení maximální rychlosti – kladka zrychlovače mezi 95. a 99. stupněm.

Dále je třeba našlápnout alespoň první stupeň jízdy JK1 (nebo mít sepnutý R2, o tom později) a mít zadaný směr reverzním spínačem (PZ). Pak je zde ta závislost na sepnutém stykači nabíjení SN (který spíná, prochází-li proud motorem motorgenerátoru) a klidovém kontaktu relé blokování rozjezdu, který se rozepne, jsou-li některé dveře otevřené. Tyto závislosti je možné vyřadit použitím tlačítka „Mycí Stroj“ (TLM). Nutno poznamenat, že v současnosti provozovaných vozech TLM přemosťuje pouze SN.

Dostali jsme se na uzel číslo 212, cesta proudu se nám větví. Je-li zadán směr vpřed, nebo vzad (sepnut stykač P1, nebo Z1), sepne okamžitě stykač M1, který zajistí protékání trakčního proudu zrychlovačem v jízdním režimu. Je-li kladka zrychlovače na 75. a vyšším stupni, sepne i M2, který přemostí zrychlovač, takže jsou motory připojeny přímo k troleji.

Dojde-li k rozepnutí stykače B2 (a tedy rozpojení trakčního obvodu z brzdového zapojení), klidový kontakt B2 dovolí přes klidový kontakt maximálního relé MR sepnutí linkového stykače. Tím se kompletně uzavře trakční obvod a tramvaj se začne velmi pomalu rozjíždět. Pomalu proto, že kromě celého odporu zrychlovače jsou v obvodu zapojené ještě rozjezdové odpory a také šunt F2. Takže se podívejme na druhé schéma, co vede k tomu, aby se rozjezdové odpory přemostily stykači R1, R2...

Je to vcelku prosté. Jízdní pedál máme sešlápnutý, vypínač řízení sepnutý, linkový stykač také. Nic tedy nebrání sepnutí R1. Paralelně připojený rezistor RSR1 nepatrně zpomaluje rychlost sepnutí stykače R1. Když k němu za okamžik dojde, rozpojí se jeho klidový kontakt na prvním schématu, takže se odpojí šunt F2 a zároveň se sepne jiný pomocný kontakt, který vyvolá sepnutí cívky R2. Tím jsou rozjezdové odpory přemostěny, motory odšuntovány a vůz se rozjíždí pořádně.

Protože linkový stykač je mnohem větší než všechny ostatní, je dobré zajistit, aby sepnul i rozepnul jako poslední a tím obvod uzavřel i rozepnul. Při spínání se tohoto sledu dosahuje tak, že teprve sepnutí M1 vyvolá rozepnutí klidového kontaktu, který drží sepnuté stykače EDB B1 a B2 (na druhém schématu vpravo). No a teprve rozepnutí B2 odblokuje možnost sepnutí LS.

Chce-li řidič ukončit nášlap, začne povolovat jízdní šlapku. Ze spínacího programu plyne, že nejprve rozepne JK1 a teprve po ni JK2. Protože je kontakt v prvním schématu JK1 přemostěn sepnutým kontaktem R2, nestane se po jeho rozpojení nic. Teprve rozepnutí JK2 způsobí odpadnutí R1, tím se do trakčního obvodu opět zařadí rozjezdový odpor a zároveň pomocné kontakty způsobí sepnutí šuntu F2 a stykače R2. Teprve odpadnutí R2 zruší přemostění JK1 a způsobí, že odpadne zároveň LS i M1 (a jede-li tramvaj rychle, i M2). Tím tanečkem s rozjezdovými odpory se sníží velikost proudového rázu při zapínání a vypínání jízdy. Rozdílné okamžiky sepnutí JK1 a JK2 zavádí do systému hysterezi, která brání tomu, aby v určité poloze pedálu systém náhodně osciloval mezi stavem sepnuté a rozepnuté jízdy.

Hned jak odpadne M1, je-li zadán směr, sepnou se zpátky stykače B1 a B2, takže se trakční obvod okamžitě přepojí do brzdového zapojení a tramvaj přechází do režimu přípravy brzdy. Jak již bylo uvedeno, z tohoto režimu se do brzdy tramvaj přepne rozepnutím BK2 a odpadnutím šuntu F2.

Tak, to by pro dnešek stačilo...
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod vláčky87 v 15.2.2011 1:14

Naprosto, pokud se nepletu je v pravém křídle při pohledu zvenku uvnitř těsnění mezi křídly. Pochopitelně vím, že v Praze jsou jiné pohony od B, s těmi nemám moc zkušeností.
Uživatelský avatar
vláčky87
Uživatel
 
Založen: 12.3.2004 9:55
Bydliště: Praha

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod demon v 14.2.2011 20:20

vláčky87 napsal:Není to ale ani u nás žádná novinka, podobně jsou například vybaveny dveře DOPP, kde jedno křídlo dveří je vybaveno těsněním s kontaktní lištou. Navíc pohony IGE zase reagují na zvýšený odpor při zavírání reverzním chodem..
Pohony IGE máme na jednom voze a o kontaktní liště ve dveřích DOPP nic nevím. Jsi si tím opravdu jistý ?
Kontaktní lištu si pamatuju na plošinách v Astře a tuším i RT6...
Uživatelský avatar
demon
Uživatel
 
Založen: 08.4.2006 15:32
Bydliště: Všude dobře, tak co doma...

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Oskar v 14.2.2011 15:08

Přesouvám z tématu 15T:
MF v tématu 15T napsal:Oskar: Kondenzátory pro elektrickou brzdu mají všechny tyristorky. Na KT a T6 je tam kontrolka, která upozorňuje na tuto poruchu. To však neznamená, že vůz nemůže být ponechán v provozu. Co já pamatuji, tak s takovouto závadou jsem se za dobu mého pětiletého služení na "žlutém tlačítku" nesetkal.
Při této poruše a případném výpadku 600V pokud už nebudu brzdit, ale chtěl bych, tak není zaručeno vybuzení EDB.
Přesně tak. Ona taky nejspíš nenaběhne, protože náboj na kondenzátoru se taky používá pro komtaci - vypnutí hlavního tyristoru, takže i kdyby se nakrásně motory po zkratování za nějakou dobu vybudili remanentním magnetizmem, nebylo by jak tyristor vypnout :)

MF napsal:Ještě k "samouživení" RP výzbroje při rekuperaci - kolikrát jsem sjížděl Barrandov v KTN bez pantografu a pokud byla zadaná brzda, tak se vůz uživil a to i přesto, že byla třeba brzda vypnuta a pak zase zapnuta. Nepříliš to fungovalo pokud bylo zapnuto topení do salonu. To už pak nezbývala energie pro ostatní spotřebiče, topení "schramstlo" všechno :)

14T to umí obdobně, ale už si přesně nevybavuji jak se chová, ale určitě podobně.
Asi jsi dělal víc pokusů než já, já byl přítomen pouze jednomu, a bylo to v létě, takže bez topení. Asi tak 5 sekund po stažení sběrače se rozsvítila kontrolka Vyp. LS a tramvaj ztichla. Na zadání brzdy normálně reagovala, nicméně stále byla zticha, tedy ventilátory neběžely. Už nebyla odvaha k tomu, zkoušet co se stane po delší době. :)
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod gabuliatko v 13.2.2011 13:03

vláčky87 napsal:Není to ale ani u nás žádná novinka, podobně jsou například vybaveny dveře DOPP, kde jedno křídlo dveří je vybaveno těsněním s kontaktní lištou. Navíc pohony IGE zase reagují na zvýšený odpor při zavírání reverzním chodem. Spíše je to tedy o tom, jaké dveře a pohony uživatel vybere a co od nich vyžaduje.

.... a jak je v provozu seřizuje
gabuliatko
Uživatel
 
Založen: 10.10.2007 12:22

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod vláčky87 v 12.2.2011 18:20

Není to ale ani u nás žádná novinka, podobně jsou například vybaveny dveře DOPP, kde jedno křídlo dveří je vybaveno těsněním s kontaktní lištou. Navíc pohony IGE zase reagují na zvýšený odpor při zavírání reverzním chodem. Spíše je to tedy o tom, jaké dveře a pohony uživatel vybere a co od nich vyžaduje.
Uživatelský avatar
vláčky87
Uživatel
 
Založen: 12.3.2004 9:55
Bydliště: Praha

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod MM-Mikulovsky v 12.2.2011 14:13

No není to sice z TRAM, ale (TROLEJ)BUSŮ - ovšem zaujalo mne to a mohlo by i jiné:
21.1.2011 - DSZO zvyšuje bezpečnost při zavírání dveří
MM-Mikulovsky
Uživatel
 
Založen: 24.1.2010 10:44
Bydliště: SčK / Praha 4 -Michle

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Oskar v 06.2.2011 14:17

Bobik: To něco, co přepíná mezi přípravou a brzdou je šunt F2, pokud by nespínal, chovalo by se to nejspíše přesně, jak popisuješ, v podstatě hned po uvolnení jízdy by to začalo brzdit jako při sešlápnutí brzdy na první stupeň, k tomu se snad někdy taky dostanem :)

Jakub: Jo, samostatnou stránku by si to asi zasloužilo, třeba ji časem i zařídím...
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Jakub v 06.2.2011 10:08

Mně to přišlo tak akorát. Popsanou situaci jsem pochopil. Jen si říkám, že jestli to v budoucnu bude pokračovat, jestli by si to nezasloužilo nějakou samostatnou stránku.
Uživatelský avatar
Jakub
Uživatel
 
Založen: 22.12.2007 23:43
Bydliště: Zastávka na znamení 142.

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Bobik v 06.2.2011 5:51

Dobrý, nějak se tím prokousávám :D . To víš, my elektrotechnici z leknutí..... :lol:
Pokračuj, pokračuj.
Jo mám dotaz - stalo se mi párkrát, že se tram chovala jako s napáleným zrychlovačem (na disp mi to taky tvrdili), nicméně mě se to nezdálo. Spíš mi přišlo, jako kdyby mi nenaskočila příprava, tedy vůz nešel do výběhu, ale začal rovnou EDB brzdit. Příznaky - po povolení jízdy to cuklo a ampérmetr vyletěl, ovšem v jakékoli rychlosti to cuklo víceméně furt stejně. A vycházim z toho, že kdyby byl přilepenej palec řekněme na začátku, tak čím vyšší rychlost, tím větší šlupka, případně vyšší rychlost z toho nedostanu a kdyby na konci, neprojevuje se to v nízký rychlosti. No a mě to do jízdy šlo normálně (vytáh jsem až pade), problém byl až po povolení pedálu. Takže jsem logickou úvahou dospěl k názoru, že zlobí "to něco" (co nevim co přesně je) co přepíná mezi výběhem a brzdou. Takže - jak moc se pletu a případně co to je? Díky.
Uživatelský avatar
Bobik
Uživatel
 
Založen: 23.6.2008 20:02
Bydliště: Letná - tam co je ten největší tunel v republice

TR37 1.

Odeslatod Oskar v 05.2.2011 22:15

Tak jsem se rozhodl sepsat drobný seriálek o výzbroji TR37 tramvaje T3SU. Budu se to snažit podat takovou formou, aby k pochopení nebylo potřeba žádné elektrotechnické vzdělání... Čerpat budu ze schématu a popisu zapojení, které mi kdysi věnoval jeden tram-fórař a které jsem kompletně naskenoval: http://shell.sh.cvut.cz/~oskar/T3SU

Takže na začátku takové minimum k pochopení schématu:
Obrázek
V prvních dvou řádcích jsou kontakty, zleva kontakt relé LO, kontakt vačky zrychlovače, kontakt přepínače Havarijního pojezdu, kontakt tlačítka výhybky.
V druhém řádku je rozpínací kontakt (tedy takový, který při přitažení cívky rozepne) stykače R1, a vedle něj jeden z kontaktů vypínače řízení.
Třetí řádek ukazuje spotřebiče, nám zatím budou stačit dva – cívka relé/stykače, která, když jí začne procházet proud, přestaví příslušné kontakty z nakreslené polohy do polohy opačné a kontrolka, která se při průchodu proudu rozsvítí.

Ovládání mechanických brzd
Základy máme za sebou, pojďme si probrat ovládání mechanických brzd. Zde je výřez schématu zapojení:
Obrázek
Na schématu vidíme jen čtyři spotřebiče - cívky stykačů BR1, BR2 a relé LO a kontrolku, která je záhadně označena „Zrychlovač“ a ani spousta řidičů nerozumí přesně tomu, co její svit signalizuje, tedy kromě toho, že „Zrychlovač je v činnosti“ :)

Co už na schématu vidět není, je silová část ovládání brzdičů. Vězte tedy, že jsou-li oba stykače rozepnuty, je tramvaj mechanicky zabrzděna. Je-li pod proudem pouze cívka BR2, je tramvaj zabrzděna tak napůl, tedy jen na první stupeň. Je-li pod proudem cívka BR1, je tramvaj zcela odbrzděna a na stavu BR2 tehdy nezáleží.

Začněme například funkcí relé Lo. Jeho kontakty jsou jsou zapojeny těsně před cívkami stykačů BR1 a BR2. Takže můžeme s jistotou říci, že odpadnutí relé Lo vždy způsobí úplně zabrzdění mechanických brzdičů. Ke stejnému efektu vede aktivace záchranné brzdy, která rozpojí kontakty bezpečnostního relé RB.

V cestě proudu do cívky stykače BR2 nestojí už žádné další překážky, takže můžeme také konstatovat, že je-li relé Lo sepnuto, je tramvaj zabrzděna nejvýše na první stupeň.

Relé Lo je někdy označováno též jako blokovací relé. To proto, že jeho smyslem je bránit současnému účinkování mechanické brzdy zároveň s elektrodynamickou. Kromě vyobrazené cívky má ještě jednu cívku, která na výřezu schématu vidět není. Je to proudová cívka, zapojená v trakčním obvodu. Díky této cívce jsou kontakty relé Lo drženy v sepnutém stavu po celou dobu, kdy je trakční obvod v režimu brzdy a teče jím alespoň 120 A.
Relé Lo je tedy v sepnutém stavu při splnění alespoň jedné z těchto podmínek:
  1. Trakční obvod je v režimu elektrodynamické brzdy a protéká jím alespoň 120 A.
  2. Na voze je zapnut Havarijní Pojezd.
  3. Pedál řadiče brzdy je sešlápnut maximálně na čtvrtý stupeň, tedy není zaparkováno.
Poslední podmínku prozrazuje plán spínání kontaktů brzdového řadiče, za chvíli se nám bude hodit ještě spínací plán vaček na zrychlovači:
ObrázekObrázek

To nejtěžší nakonec, pojďme si rozklíčovat podmínky sepnutí stykače BR1 a tedy úplného mechanického odbrzdění. Z uvažování můžeme vynechat kontakty vypínače řízení VR5, ten je tam jen kvůli propojení s druhým vozem. Pak je potřeba sepnout alespoň jeden z dvojice kontaktů BK9, ZR10, což rozklíčované znamená, že buď musí být brzdový pedál na nižším, než třetím stupni, a/nebo musí být zrychlovač vyjetý z klidové polohy (přesněji za třetím palcem).

Po splnění předchozí podmínky je ještě potřeba sepnout alespoň jeden z kontaktů BR1, M1. No a protože BR1 je ten stykač, který chceme spínat, nezbývá nám nic jiného, než sepnout M1. Tedy závěr: K úplnému odbrzdění mechanické brzdy je potřeba sepnout M1, tedy jízdu. Po sepnutí BR1 je možné jízdu rozepnout a tramvaj drží odbrzděná až do porušení podmínky uvedené v předchozím odstavci.

Laskavý čtenář, nechť si dostuduje, za jakých okolností se rozsvítí kontrolka zrychlovače. Já bych rád závěrem shrnul několik postřehů:
  • K odbrzdění tramvaje je potřeba našlápnout jízdu (sepnout M1), jiná možnost neexistuje.
  • K úplnému zabrzdění dojde jedině na pátém stupni brzdy, ale až poté, co proud EDB klesne pod 120 A.
  • Na třetím a čtvrtém stupni brzdového pedálu může nastoupit jen 1. stupeň mech. brzdy, a nikoli při poklesu proudu EDB, ale při dojetí kladky zrychlovače před třetí palec.
  • Na nižším, než třetím stupni brzdového pedálu brzda nikdy nenastoupí, bude však držet 1. stupeň do prvního nášlapu jízdy.
  • Po odparkování brzdového pedálu se rozsvítí kontrolka zrychlovače. To ale neznamené, že by pouhé odparkování vyvolalo popojetí zrychlovače, jen jde o to, že sepne BK9.

Konec
Byly tyto informace užitečné? Nebylo to až příliš podrobné? Nebo příliš stručné? Má cenu pokračovat? Díky za názory.
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

5501 na stole :)

Odeslatod Oskar v 07.1.2011 23:45

Objevil jsem jedno místy rozmazané, ale jinak moc pěkné videjko s demonstrací funkce PCC výzbroje. Dá se říct, že jde o něco jako demonstrační agregáty 5501, až na to, že zde jsou jednotlivé pochody zpomaleny, aby byly dobře patrné.
Zajímavé je to až od cca. 1:00

Dovolím si malý komentář:
Ve stykačovém rámu žárovky zleva doprava indikují sepnutí
F3, F1 - šuntování (odbuzování) zadního podvozku
B1 - stykač pro brzdové zapojení trakčního obvodu
M1 - stykač pro jízdové zapojení trakčního obvodu v neúsporné oblasti („svítí kontrolka zrychlovač“)
M2 - stykač pro přemostění zrychlovače při jízdě v hospodárné oblasti (nad 30 km/h)
R1 - stykač pro přemostění rozjezdového odporu (pro změkčení proudového rázu při zapínání i vypínání jízdy)
mezera
B2 - stykač pro brzdové zapojení trakčního obvodu
F2, F4 - šuntování (odbuzování) předního podvozku. Podle sepnutého F2 se taky pozná, že nejde o brzdu, ale jen o přípravu.

Vlevo nahoře jsou vidět kontakty linkového stykače (line switch). Na zrychlovači jsou vyznačeny významné polohy – zleva je to samotný konec dráhy (maximální rychlost, všechno zašuntováno), pak tam jsou další tři šuntovací pozice, kdy postupně spínají F1-F4 a nejdelší bílou čárkou je označeno místo přechodu na hospodárnou jízdu.

Začátek jízdy je v čase 2:26. Jsme na začátku, tramvaj stojí, nezabírá, takže je v činnosti příprava, tedy B1, B2 a F2.
V čase 2:28 řidič našlápne jízdu a v rychlém sledu se rozpojí B1, B2, sepne se LS a M1 a hned po LS odpadne R1 a F2.

Pak tam s tím chvíli blbnou (ve skutečnosti se osmička zrychlovače pohybuje právě tak, aby trakčním obvodem tekl řidičem zadaný proud), až do času 3:16, kde osma přejede hranici nehospodárné jízdy a stykač M2 vyřadí zrychlovač z trakčního obvodu.

Stále zrychlujeme a v čase 3:33 dojde k zašuntování F2, pak F1, F3 a na úplném konci F4.
Až do času 4:17 si tam s tím blbnou, dalo by se to vysvětlit třeba tak, že řidič navolil řadičem nižší stupeň jízdy a tak se zrychlovač musí vrátit, aby obvodem tekl nižší proud.
V čase 4:17 řidič uvolnil pedál jízdy. V rychlém sledu rozepl M1,M2,R1 i LS a vzápětí se vše přepojilo zpátky do přípravy brzdy – B1, B2, F2. Stav ostatních šuntů stejně jako při jízdě závisí na poloze osmičky zrychlovače, jak se zpomaluje, šunty se odpojují.
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Jak fungují inframajáky

Odeslatod Oskar v 19.11.2009 0:21

gabuliatko v tématu Nehody napsal:Tak ja porad mam za to, ze v zastavkovem sloupku je pouze cosi, co rika, ze to je zastavka (zjednodusene neco jako odrazka) a zbytek komunikace si obstarava tramka sama. Muze to nekdo prosim potvrdit/vyvratit? To by pak nebyl problem timto vybavit vsechny zastavky. No a ZiS by si pak snad umel spocitat ktera bije.
Podle toho, co jsem se vyptal, je to skutečně tak. Inframaják v zastávce / na trati se identifikuje svým číslem, které sejme maják na projíždějící tramvaji a prostřednictvím radiokomunikačního adaptéru předá radiostanicí datovou zprávu do systému DoRIS. Kromě IR majáků má však DoRIS také informaci o poloze každého vlaku na základě poslední vyhlášené zastávky.

Maják je možné zřídit všude, kde je k dispozici trvalých 230 V, nebo kde hodně svítí sluníčko :D. Ale i přesto, že je to, jednoduché, tak je to drahé. A těch 230 V je taky občas problém, viz kontrolní bod Národní třída ZC, nebo konrolní bod Královský letohrádek v obou směrech.

ZIS by měl brát v potaz jízdní řád s reflektováním aktuální polohy. Bohužel praktická pozorování ukazují, že ani jedno z toho nedělají pořádně.
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Re: Technologie v tramvaji (výzbroj, dveřní mechanismy atd.)

Odeslatod Oskar v 29.10.2009 22:38

Kdyby to snad někoho zaujalo stejně jako mě, tak na níže uvedené adrese se dá prohlédnout naskenovaný dokument k (toho času propadlému) užitnému vzoru 1999-9015 „Zapojení pro řízení kotevního i budícího proudu stejnosměrných trakčních motorů s čtyřkvadrantovým měničem“ aneb srdce tramvaje s výzbrojí Progress.

http://isdv.upv.cz/portal/pls/portal/po ... 874&lan=cs
Uživatelský avatar
Oskar
Uživatel
 
Založen: 10.6.2006 10:17
Bydliště: Ano

Další

Zpět na Archiv

Kdo je online

Uživatelé procházející toto fórum: Google [Bot] a 0 návštevníků

cron